S 13 električnimi avtomobili smo se odpeljali na daljšo pot

Čez 12 let bomo kupci v Evropi lahko kupili le še električni avtomobil. Da je temu tako, so odločili v Bruslju. V luči te odločitve, smo na kup zbrali nekaj najbolj zanimivih električnih avtomobilov, ki so danes dostopni na trgu, in z njimi preverjali, kako uporabni so in če je polnilna infrastruktura prilagojena našim potrebam.

Odpri galerijo

Naj že uvodoma zapišem, da v tokratnem PRIMA testu nismo izbirali zmagovalca, še manj smo jih med seboj primerjali, saj nabor avtomobilov tega tokrat ni dopuščal. Smo pa zato dobili zanimive odgovore na nekatera vprašanja, ki jih velikokrat slišimo v številnih debatah. Na primer, ali je električni avtomobil dober družinski avtomobil, s katerim bi lahko potovali na morje. Seveda je, le vozniške navade je treba nekoliko spremeniti, vnaprej načrtovati pot in včasih potrpeti, ko je na polnilnih mestih gneča.

Z novinarskimi kolegi iz različnih uredništev slovenskih medijev (Siol Avtomoto, Avtomobilizem.com, Žurnal24, oddaja Volan, Finance in revija Avto Fokus) smo se odločili za nabor 13 električnih avtomobilov. Pogoj je bil, da imajo ti vgrajeno vsaj 50 kWh baterijo (uporabna kapaciteta), da po zasnovi na nek način spadajo med družinske avtomobile in da njihova cena po rednem ceniku ne presega 65.000 evrov, ki je zgornja meja za uveljavl

Največji izziv na dolgi poteh predstavlja iskanje dovolj hitre polnilnice in kasnejša vzpostavitev polnjenja. Foto: Prima

janje državne subvencije.

V naš izbor so se tako uvrstili aiways U5, audi Q4 e-tron sportback, BMW iX1, ford mustang mach-e, hyundai ioniq 5, kia EV6, mercedes EQB, MG 4, renault megane e-tech electric, škoda enyaq, tesla model Y, toyota BZ4X in volkswagen ID.5.

350 kilometrov dolga pot

Kot že omenjeno, električni avtomobili bodo čez nekaj let (vsaj tako za zdaj kaže) praktično edina možnost mobilnosti, zato smo izvedli nekakšno simulacijo. Slovenski kupec se je z novim avtomobilom skoraj zagotovo na prvi oddih odpravil k našim južnim sosedom, zato smo se s kolegi novinarji odločili, da jo mahnemo do severnega dela Dalmacije oziroma do Zadra, kar pomeni okrog 350 kilometrov poti.

Vsak od nas si je po svoje izbral načrt poti, pogoj je bil, da večinoma uporabljamo avtocesto. Večina mojih kolegov je na pot krenila v Ljubljani oziroma bližnji okolici in se do končne destinacije pripeljala preko Metlike oziroma Zagreba, medtem ko sem sam svojo pot začel na Kozini, nadaljeval mimo Reke in se ostalim kolegom priključil na avtocestnem razcepu pri Bosiljevem.

Prišli smo do ugotovitve, da je ustrezno hitrih polnilnic premalo, posledično pa to pomeni daljši postanek za polnjenje. Foto: Prima

V naboru vseh električarjev sem v preteklih letih skoraj vse spoznal, izjema je bila le tesla model Y, ki sem jo izbral za pot proti Zadru. Nenazadnje tudi zato, ker sem imel tako rekoč pred domačim pragom tudi Teslino polnilnico. Na predvečer potovanja proti Zadru se odpeljem na omenjeno polnilnico, kjer najdem še zadnje prosto mesto. Na osrednjem zaslonu odprem loputo za polnjenje, priklopim polnilni kabel, sistema se v nekaj trenutkih povežeta in polnjenje s 130 kilovati moči je že v teku. Ker želim pot do Zadra začeti s čim bolj polno baterijo, celotno polnjenje traja 55 minut. Ta podatek mi avto servira že ob začetku polnjenja.

Za pot bi porabil 101 odstotek baterije

Naslednje jutro pred začetkom poti najprej vnesem končno destinacijo v Zadru. Sistem me opozori, da bom na 352 kilometrov dolgi poti potreboval krajši postanek, saj bi za doseg cilja potreboval 101 odstotek baterije (vožnjo začnem s 93 odstotki napolnjenosti baterije). Obenem mi navigacijski sistem postreže tudi časovni podatek celotne vožnje, vključno s krajšim postankom na točno določenem mestu, kjer je Teslina polnilnica.

Izračun, koliko odstotkov baterije bi potreboval, se na podlagi vožnje vmesno sicer nekoliko spreminja. Večino časa po avtocesti v zelo neugodnih vremenskih razmerah (močan dež) vozim med 110 in 130 km/h. Po dobrih dveh urah vožnje prispem s 26 odstotki baterije na Otočac, kjer so na bližnjem postajališču postavljene štiri Tesline polnilnice. Priklopim, sistem se medsebojno poveže in baterija se takoj začne polniti z 90 kilovati moči. Kava, obisk toaletnih prostorov in pot po 15 minutah nadaljujem s 50-odstotno napolnjenostjo baterij oziroma 19 kWh sveže energije.

Manj kot 4 ure

Do skorajšnjega končnega cilja imam še debelo uro vožnje. Povprečna poraba se ves čas poti giblje med 22 in 23 kWh na 100 prevoženih kilometrov. Do praktično končne destinacije, 15 kilometrov pred Zadrom, potrebujem nekaj minut manj kot štiri ure, kar je še vedno zgleden potovalni podatek.

Na bencinskemu servisu Zemunik so postavljene štiri Tesline (150 kW) in štiri Ionityjeve hitre polnilnice (350 kW), zato s kolegi novinarji sklenemo, da si avtomobile vnovič napolnimo in preskusimo, kako hitro poteka polnjenje od 20 do 80 odstotkov. Z izjemo tesle model Y je začetek polnjenja na Ionityjevih polnilnicah kar svojevrsten izziv, saj se je izkazalo, da uporaba mobilne aplikacije še ne pomeni takojšnjega začetka polnjenja. Tako je denimo v več primerih na mobilni aplikaciji kazalo, da polnjenje poteka, medtem ko se prenos energije med polnilno postajo in avtomobilom sploh ni vzpostavil.

Ponudnik polnjenja je kljub temu vseeno samodejno zaračunal oziroma rezerviral določen znesek na kreditni kartici in ga po kasnejši ugotovitvi, da polnjenja sploh ni bilo, sprostil šele nekaj dni kasneje. Po številnih telefonskih pogovorih z operaterji na daljavo smo preskus na koncu le uspešno izpeljali.

Kako so potovali ostali kolegi novinarji?

Ostali kolegi novinarji so potovali zelo različno. Voznik kie EV6 je med vsemi postavil svojevrsten rekord, saj je 350-kilometrsko pot prevozil v štirih urah, s povprečno porabo 20,6 kWh in brez vmesnega postanka za polnjenje. Voznik hyundai ioniqa 5, ki ima isti pogonski sklop in hkrati tudi isto polnilno infrastrukturo kot omenjena kia (edina dva, ki sta se na Ionityjevi postaji polnila z močjo blizu 200 kW), je za pot potreboval uro dlje.

To je tudi zanimiv pokazatelj, kako različni smo si vozniki med seboj in kakšne navade imamo. Namreč, novinarski kolega v hyundaiju je ioniqa 5 polnil dvakrat po 15 minut. Skupni čas ostalih novinarskih kolegov se je gibal od štiri do pet ur z enim ali dvema postankoma, izstopal pa je voznik toyote BZ4X, ki je za celotno pot do Zadra potreboval kar sedem ur.

Pri podatku o porabi smo pri 12 avtomobilih beležili povprečje med 20 in 23 kWh na 100 kilometrov, odstopal je le aiways U5 s povprečjem 28 kWh. Ko smo vse avtomobile zapeljali na testni krog po slovenskih cestah (kombinacija mesta, podeželja in avtocest), je bil podatek pri njem nekoliko nižji. Povprečna poraba je znašala 25 kWh/100 km. Pri tem preizkusu je bil najbolj učinkovit kitajski MG4 s porabo 18,6 kWh (edini pod mejo 20 kWh), medtem ko so se ostali gibali med 20,1 do 22,5 kWh. Poleg kitajskega predstavnika je izstopala le še toyota BZ4X, pri kateri smo namerili povprečje 28,6 kWh.

Edina ultra hitra polnilnica v širši okolici

Preden smo se odpravili na pot, smo preverjali mrežo polnilnic, ki so posejane ob hrvaških avtocestah in glavnih prometnicah. Z izjemo Teslinih Superchargerjev je denimo ultra hitra 350-kilovatna polnilnica v bližini Zadra edina v tem delu Hrvaške, vse ostale, ki smo jih obiskovali na poti, so večinoma le 50-kilovatne oziroma manj zmogljive. To seveda pomeni daljši postanek. Slabost polnilnih postaj je (pri tem tudi Slovenija in ostale evropske države niso izjema), da polnjenje ni omogočeno preko enotnega plačilnega sistema, ampak vsak ponudnik zahteva svojo mobilno aplikacijo, ki je vezana na kreditno ali debetno kartico.

Ne upam si pomisliti na scenarij, ko v telefonu zmanjka baterije, polnilnega kabla pa ni pri roki. Bolj preprosto bi bilo prisloniti kreditno kartico in celoten postopek bi bil za vse udeležene enostavnejši. Morda bi se ponudniki lahko zgledovali po sistemu Tesle, kjer polnilni kabel prepozna avto in njegovega uporabnika, zaračunavanje storitve pa poteka povsem po vzporedni poti. Za razliko od bencinskih polnilnih postaj so električne vselej postavljene nekje ob robu postajališč in brez ustrezne strehe, ki bi uporabnika varovala pred neugodnimi vremenskimi vplivi, ko se ukvarja z mobilno aplikacijo ali čaka izven avtomobila, da se baterija primerno napolni.

Pri našem skupnem preskusu, ki smo ga opravili sredi prejšnjega meseca, smo prišli do spoznanja, da je že v tem spomladanskem času na njihovih cestah vse več turistov z električnimi vozili. V času naših polnjenj je tako kar nekaj tujih voznikov nejevoljno čakalo na prosto polnilnico vsaj 30 minut ali celo uro. To seveda krepko podaljša potovanje. Sredi poletne sezone utegne biti glede prostih polnilnic še slabše, a dobra plat je tudi ta, da uporabnik lahko na daljavo preko aplikacije preveri, ali je na polnilnem mestu prosto mesto. Velik minus si zaslužijo tudi tamkajšnji ponudniki hotelskih storitev. V tako imenovani premijski kamp vasi, kjer smo prenočili, so imeli le dve polnilnici, od tega je bila ena nedelujoča, druga pa rezervirana zgolj za lastnike Teslinih modelov.

---