110 let piranskega tramvaja

Redki so prebivalci Slovenske Istre pa tudi obiskovalci iz bolj oddaljenih krajev, ki po zaslugi poznane kolesarske in peš poti še niso slišali za znamenito ozkotirno železniško progo, poimenovano “Parenzana” tudi “Porečanka” ali “Istrijanka”, ki je med letoma 1902 in 1935 povezovala Poreč s Trstom. Proga je odločilno vplivala na gospodarski napredek istrskih mest in njihove podeželske okolice, skozi katero se je vila in ji služila kot prometna žila za prevoz raznovrstnega živeža kot so ribe, kmetijski pridelki, piranska sol, pa tudi izdelki piranske kemične industrije in kamenje iz bližnjih kamnolomov. Nekoliko manj znana širši javnosti pa ostaja zgodovina piranskega tramvaja, čigar obstoj lahko povežemo z izgradnjo “Porečanke”.

Piranski mestni svet si je močno prizadeval, da bi se ozkotirna železnica čimbolj približala mestnemu središču, a bi ta krak zahteval visoke dodatne stroške, kar je v kombinaciji z reliefnimi danostmi botrovalo odločitvi, da je proga dosegla le Portorož in Lucijo. Do Pirana je tako ostalo še pet kilometrov poti, ki so jo sprva premagovali s Trolejbusom Daimler. Obratovati je začel 24. oktobra 1909 ter vozil od Tartinijevega trga v Piranu, mimo Portoroža do železniške postaje v Sv. Luciji. Poganjala sta ga dva elektromotorja, ki sta se napajala z električno energijo, pridobljeno iz manjše elektrarne v bližini ladjedelnice Appolonio pri Bernardinu.

Prevažal je lahko 25 ljudi (15 sedežev in 10 stojišč), zaradi svojih trdih, polnih gumijastih koles pa ni slovel po udobni vožnji, kar je bil eden od vzrokov, da so ga samo po dveh letih uporabe ukinili.

Tračnice so v pičlih šestih mesecih položili na traso, po kateri je malo pred tem vozil trolejbus.

Veliko bolj učinkovito rešitev so videli v gradnji tramvajske proge, česar so se lotili kmalu po 11. septembru 1911, ko je z Dunaja prispelo pismo s koncesijo za odsek iz Lucije do Pirana. V pismu je bilo strogo zapovedano, da v poštev pride le tramvaj na električni pogon, brez neposredne povezave z železnico. Prvi izračuni so pokazali, da bodo stroški izgradnje tramvajske proge znašali 180.000 kron, ta izdatek pa so upravičevali z naštevanjem številnih ugodnosti, ki bi jih proga prinesla tako lokalnemu, pretežno kmečkemu prebivalstvu kot tudi razvoju turizma in ostalih vej gospodarstva. Piranska mestna oblast je neprestano poudarjala, da ne želijo ostati prikrajšani za številne ugodnosti, ki jih uživajo mesta z vzpostavljenimi železniškimi povezavami.

Dodaten argument za ta infrastrukturni projekt so našli tudi v ugotovitvi, da je bil Piran že od nekdaj tesno povezan s Trstom, le da v preteklosti prek morja, tehnični napredek pa je po novem omogočil tudi učinkovito kopensko povezavo.

Mestna oblast je še posebej opozarjala na velik potencial razvoja zdraviliškega turizma v Portorožu in bližnji okolici, kar je že samo po sebi govorilo v prid izgradnji proge in na tak način boljši dostopnosti do turističnih nastanitev.

Nenazadnje je Portorož z okolico iz leta v leto obiskalo vse več turistov iz tujine, temu pa je bilo potrebno prilagoditi tudi gradnjo sodobnih komunikacijskih in raznih drugih objektov. Lokalna cesta Piran - Portorož - Sv. Lucija pa je bila tudi izven sezone obremenjena z vozili in vpregami kot tudi s številnimi pešci, kar je botrovalo nenehnim nesrečam in zamaškom.

Iz dokumenta, datiranega 19. januarja 1908, v katerem Občina Piran navaja razloge za izgradnjo tramvajske proge je razbrati, da se oblast ni veliko ukvarjala s predvidenimi stroški izgradnje in vzdrževanja tramvajske proge, saj se je po njihovem izračunu višina vloženih sredstev s strani italijanskih in avstrijskih kapitalistov v turistično infrastrukturo na območju Pirana povečala z 260.000 na 1,500.000 kron, temu primeren naj bi bil tudi višji dohodek občine, s pomočjo katerega bi se financirala izgradnja tramvajske proge.

Ne le za turiste in meščane, tudi za delavstvo

Da proga ni bila namenjena zgolj turistom in piranskim meščanom priča podatek, ki navaja, da se je v prvih letih 20. stoletja močno povečalo število hiš na podeželju, po nekaterih izračunih naj bi celo preseglo število hiš v mestnem središču. V kolikor zanemarimo propagando, ki morda ne odslikava realnega stanja na terenu, ne smemo spregledati dejstva, da je podeželsko prebivalstvo postajalo vse bolj odvisno od mesta, kar tudi je močno pospešilo fluktuacijo prebivalstva iz ruralnega v urbano okolje in obratno.

Dokument obenem navaja, da bi proga odločilno vplivala na še hitrejšo in učinkovitejšo rast številnih industrijskih obratov, ki so v tem obdobju že delovali na območju Pirana: mestna klavnica, tovarna steklenine, mila, olja, sode, ogljikovega disulfida, ladjedelnica, plinarna in skladišče soli. Hkrati bi bilo tudi poskrbljeno za nemoteno pretočnost delovne sile, ki je prihajala na delovno mesto iz bližnjih in bolj oddaljenih krajev.

Kot že omenjeno, se je Občina Piran lotila gradnje tramvajske proge kmalu za tem, ko je s strani cesarsko-kraljevega železniškega ministrstva na Dunaju dobila koncesijo oz. dovoljenje. Tračnice so v pičlih šestih mesecih položili na traso po kateri je malo pred tem vozil trolejbus. Ker je tudi tramvaj za pogon potreboval elektriko, so obdržali drogove, ki so služili za napajanje trolejbusa. Tako je tudi tramvaj 20. julija 1912 svojo pot začel na Tartinijevem trgu, jo nadaljeval vzdolž obale mimo Portoroža vse do železniške postaje v Sv. Luciji. Dolžina proge je v celoti merila 5,4 kilometre ali natančneje 5447 metrov, temu pa je bilo potrebno zagotoviti tudi vso ustrezno infrastrukturo. Zagotovo je takrat največji zalogaj predstavljala izgradnja remize (prostor za shranjevanje, čiščenje in popravljanje tirnih vozil), ki so jo postavili ob nekdanji tovarni “Salvetti” na Fornačah.

Tramvaj je v glavnem služil prevozu turistov od postaje v Sv. Luciji do Pirana oz. do želenih turističnih nastanitev. Turisti so se lahko posluževali zaprtega ali odprtega tipa voza. Zaprt voz je lahko sprejel 40 potnikov, saj je ob stojiščih razpolagal z dvajsetimi sedišči, njegova odprta inačica pa je lahko sprejela 32 potnikov. Vozove sta poganjala dva električna motorja s po 30 konjskimi močmi, povprečna hitrost pa ni presegla 30 km na uro.

Kljub temu da so smotrnost izgradnje tramvaja opravičevali tudi z gospodarskega vidika, v smislu prevoza raznih surovin za potrebe lokalne industrije kot tudi prevoza končnih produktov, do te vrste transportov ni nikoli prišlo. Uvideli so, da bi bilo neumestno prevažati raznovrstne surovine skozi turistično naselje in tako z dodatnim hrupom in potencialnim onesnaževanjem vznemirjati mirnega oddiha željne turiste.

Vagone odpeljali v Dubrovnik in Sarajevo

Z leti je se je napredek med ostalim kazal tudi v vse bolj razvejani cestni mreži ko tudi v novih in sodobnejših oblikah cestnega transporta. Posledično je tramvaj začel izgubljati na priljubljenosti kot tudi na funkcionalnosti, medtem pa so zaradi dotrajanosti postajali stroški vzdrževanja vse višji.

Odločilni udarec piranskemu tramvaju je zadala ukinitev znamenite “Porečanke” leta 1935, ko se je posledično tudi drastično zmanjšalo število potnikov iz Sv. Lucije do Pirana. Po koncu 2. sv. vojne je bila v glavnem usoda tramvaja že zapečatena, kar je uvedba avtobusnih prevozov le še potrdila. Ne dolgo za tem, natančneje 31. avgusta 1953 je bil tramvaj tudi uradno ukinjen. Vozove so kmalu za tem natovorili na motorne jadrnice in jih odpeljali v Dubrovnik in Sarajevo.

Za konec namenimo še nekaj besed dokumentu, naslovljenemu “Regolamento generale di esercizio per il personale della tramvia elettrica Pirano - Portorose”. Gre za pravilnik iz leta 1929, ki je bil namenjen osebju, ki je tako ali drugače upravljalo s tramvajem. Pravilnik nam ponudi lep vpogled v način delovanja samega tramvaja kot tudi v številne nevarnosti, s katerimi se je osebje vsakodnevno soočalo pri upravljanju le-tega.

V prvem delu pravilnika je 29 splošnih določb, kot so na primer: “pred odhodom, odhod, uporaba regulatorja, ustavitev na postaji, vzvratna vožnja, vožnja navkreber, v primeru nevarnosti, previdnost med vožnjo itd”. Drugi del pravilnika opredeljuje dolžnosti kontrolorja in sicer v skupno kar sedemnajstih točkah. Nakar sledi poglavje “signali”, kjer so v šestih točkah podrobno opisani oziroma opredeljeni posamezni signali za javljanje premika, ustavljanja ali potencialne ogroženosti. V treh točkah so nato opredeljena še posebna pravila za upravljalca, ki pretežno apelirajo na njegov bonton do potnikov. Predzadnje poglavje pravilnika podrobneje opredeljuje pogoje potniškega prometa, v smislu dolžnosti in pravil, ki se jih morajo držati potniki (način vstopa in izstopa, način plačila, obnašanje med vožnjo itd.). Na koncu so izpostavljeni še nekateri varnostni ukrepi, ki so se jih bili dolžni držati ostali udeleženci prometa v primeru neposredne bližine tramvaja.

Za njim se ni ohranila nobena oprijemljiva sled

Minilo je več kot pol stoletja, od kar je bil tramvaj ukinjen in žal tudi odpeljan v tujino, tako da se za njim ni ohranila nobena oprijemljiva sled. So pa zato toliko bolj neprecenljivi spomini nekaterih domačinov, ki s precejšnjo mero nostalgije opisujejo svoja doživetja vezana na potovanje s tem prevoznim sredstvom. Glede na časovno oddaljenost lahko pretežno beremo spomine oseb, ki so na tramvaj gledali še skozi otroške oči, kar se odraža v precej čustvenih izpovedih kot je na primer slednja: “Tramvaj - to je bil dogodek. Vedno si se ustavil, ko je šel mimo tebe, čeprav si ga včeraj videl, pa predvčerajšnjim tudi in si vedel, da ga boš jutri ponovno. Ampak bil je tako lepo narejen, iz lesa, pobarvan v različnih barvah; čudovito prevozno sredstvo. Zdelo se nam je, kot da smo v kočiji, ko smo sedeli v tramvaju. Bili smo v elementu mesta s tramvajem […]” (izpoved objavljena v knjigi Srečanja v Piranu 2, avtorice Špele Pahor).

Prav tako čustveno izpoved poda domačin Giulio Ruzzier, ko pravi, da se še kako dobro spomni dneva, ko se je tramvaj po več kot 40 letih delovanja podal še na svojo zadnjo pot, vendar tokrat ne več po tirnicah, temveč naložen na plovilo Nanos in preko morja odpeljan neznano kam.

No, mimo dejstva, da se v tem času Piran lahko postavi ob bok velemestom s tramvajem, kot so Dunaj, Paris, Rim, Berlin, Houston, Dallas, pa ne moremo.

Matej Muženič, višji arhivist, Pokrajinski arhiv Koper

---