Tržaško pristanišče kot konica svilne poti v Jadranu

Konec marca 2019 je bil v Rimu podpisan odmeven dogovor med vladama Italije in Kitajske o trgovinskem in infrastrukturnem sodelovanju v okviru svilne poti, imenovane tudi Belt and Road iniciative (Pobuda za pas in cesto).

Gre za projekt posodobitve in izgradnje ogromne mreže železnic, avtocest, pristanišč, prometnih terminalov in podobnega, ki naj bi tesneje povezal Azijo, Afriko in Evropo. V projekt je Kitajska od leta 2013 pa do danes vložila že približno 200 milijard dolarjev (Jutranji list, 6. 4. 2019), do leta 2027 pa naj bi ta naložba dosegla 1300 milijard. Hrvaški ekonomist dr. Ljubo Juričić ga prišteva med največje projekte v zgodovini človeštva.

Ali EU solira?

Dogovor je sprožil nekaj nelagodja v EU, češ da Italija “solira”, pa tudi v ZDA, ki ne gledajo ravno naklonjeno na prodor Kitajske v Evropo, zlasti na področju razvijanja komunikacij, spletnih povezav in podatkovnih baz. Vendar bi naj po podatkih medijev podoben sporazum podpisalo že 7o držav, ki predstavljajo dve tretjini svetovnega prebivalstva, od tega 13 držav članic EU in med njimi novembra 2017 tudi Slovenija. Dogovor, podpisan z Italijo, naj bi služil kot okvir za morebitne trgovinske posle in za kitajske investicije v Italiji, a je z oceno njegove pomembnosti treba počakati, da bodo sklenjene konkretne pogodbe o trgovinski izmenjavi in kitajskih naložbah v Italiji.

Trst, ena od morskih konic svilne poti

Ob sklenitvi navedenega dogovora med državama je bil podpisan tudi memorandum med Pristaniškim sektorjem Vzhodnega Jadrana (Trst, Tržič ter njuni logistični centri v zaledju) in kitajsko družbo China Communications Construction Company (CCCC), ki velja za glavnega graditelja na svilni poti, ki pa se je po nekaterih podatkih (Primorski dnevnik, 20. 3. 2019) v preteklosti “soočala s spori v številnih državah, pa tudi s sumi goljufije v projektih na Filipinih in v Maleziji, zaradi katerih je Svetovna banka leta 2009 to družbo za osem let uvrstila na črni seznam”.

V kitajskih načrtih naj bi Trst in Genova ob Pireju predstavljala “evropski pomorski konici sistema trgovskih poti in infrastrukturnih projektov na svilni poti” v Evropo. Memorandum je konkretnejši od medvladnega dogovora in zajema tri sklope.

V prvem “finančno pomoč Kitajske pri razvijanju železniške infrastrukture med Trstom, Opčinami in Červinjanom s posebnim poudarkom na gradnji novih železniških terminalov v Škednju in Žavljah (projekt Trihub), ki bi služili prevozu blaga med pristaniščem, novo logistično ploščadjo, logističnim Freeeste v boljunski prostocarinski coni, industrijsko cono in drugimi terminali”. V projekt, vreden približno 200 milijonov evrov, je Italija že vložila okrog 160 milijonov, kitajski prispevek pa naj bi znašal okrog 20 milijonov. Pri čemer se kitajska družba China Merchants Group zanima za nastajajočo novo logistično ploščad pod Škednjem s približno 28 hektarji površine, ki bo dograjena ob koncu leta in bi naj postala “kitajsko domovanje” v tržaškem pristanišču.

Drugi sklop predvideva vstop tržaškega pristanišča v projekt velikega intermodalnega centra, ki ga CCCC načrtuje v Košicah na Slovaškem, na tromeji z Ukrajino in Madžarsko, ki naj bi se razvil v enega glavnih celinskih prometnih vozlišč na svilni poti.

Tretji sklop pa obravnava morebitno sodelovanje tržaškega pristaniškega sistema v naložbah na Kitajskem. Podrobnosti v zvezi z navedenimi sklopi naj bi posebne mešane skupine dorekle v treh mesecih.

Prevzema Trst spet glavno vlogo?

Dogodek je nekaj dni polnil strani časopisov v Italiji, FJK in celo v tujini. Pri čemer so italijanski mediji (Il Piccolo, 13. 3. 2019) hiteli poudarjati, da je Trst s tem memorandumom dokončno preusmeril pozornost Kitajcev stran od Kopra in načrtovane nove proge do Divače ter jih priklenil nase. Eric Regter, član upravnega odbora železniške družbe Rail Cargo Austria, je ob robu mednarodnega posveta ob 300. obletnici razglasitve tržaškega svobodnega pristanišča ocenil (Primorski dnevnik, 20. 3. 2029), da je Trst, tudi po zaslugi podpisanega memoranduma, “na dobri poti, da spet prevzame vlogo, ki mu jo je pred 300 leti dodelil cesar Karel VI”, to je, da postane glavno referenčno pristanišče za Srednjo Evropo. Dejal je sicer, da je za Avstrijo pomembno tudi koprsko pristanišče, zlasti zaradi njegove profesionalnosti, vendar je pri tem dodal, da pa “Koper nima ustrezne železniške povezave z zaledjem, in je tako Trst konkurenčnejši”. V zvezi z urejanjem te povezave pa je še pripomnil, “da smo, žal, v zadnjih letih slišali veliko obljub, ki pa se niso uresničile. Zato upamo, da misli Slovenija tokrat resno”.

Nova kolonizacija?

Kaj podpisani memorandum pomeni za razvoj tržaškega pristaniškega sistema, bo nekoliko bolj jasno, ko bodo po izteku treh mesecev stvari konkretizirane. Nekdanji tržaški prvak Giulio Camber je pri tem posvaril, da bi lahko “Kitajci požrli Italijane”, kot so to storili z Grki v Pireju, predsednik dežele Veneto Luca Zaia pa, da bi lahko bila ta kitajska ofenziva “nova oblika kolonizacije”.

Vendar tržaške pristaniške zgodbe ni mogoče primerjati s pirejskim pristaniščem, v katerega so Kitajci najprej vlagali in ga nato ob veliki finančni krizi v Grčiji, ko ta ni mogla vračati kreditov, enostavno odkupili. Italijanska zakonodaja namreč tega ne dovoljuje, zato lahko Kitajci računajo kvečjemu na koncesijo. Predsednik tržaške pristaniške uprave Zeno D'Agostino pa je ob podpisu memoranduma napovedal, da prihaja s Kitajci trenutek, ko bo lahko Trst uresničil “milijardo evrov težke projekte za logistično potenciranje pristanišča in zaledja”, in pri tem evforično dodal, da bi lahko Trst postal jadranski Hongkong. Za že omenjenega hrvaškega ekonomista dr. Juričića je izbor Trsta za konico svilne poti v Srednjo Evropo slaba novica za ostala severnojadranska pristanišča. Drugi reški prometni operaterji pa se tolažijo, da bo še vedno dovolj kontejnerjev tudi za ostala pristanišča, saj so poleg Kitajske še druge gospodarske velesile (Japonska, Južna Koreja, Singapur ...), ki potrebujejo svoj koridor na poti v Evropo.

Slovenija: iz napake v napako

V Sloveniji pa smo v tem času kopičili napako na napako. Medtem ko so tržaške občinske oblasti tujemu zasebnemu koncesionarju poenostavile postopek pridobivanja soglasij za podaljšanje VII. pomola, da bi pospešile izvedbo projekta in brez resnih zapletov omogočile izgradnjo velike logistične platforme pod Škednjem ob samem mestnem jedru, smo pri nas, denimo, preprečili izgradnjo tretjega pomola, med ostalim tudi z ustanovitvijo Občine Ankaran, Mestna občina Koper pa je več let brez resnega razloga ovirala lastno pristanišče pri podaljšanju prvega pomola. Da ne omenjam pri tem našega paranoičnega odpora do tujih investicij, pa homatij v zvezi z zamenjavo luškega vodstva, ko po Cerarjevi oceni Dragan Matić ni bil več dober za koprsko pristanišče, je pa bil dober za tržaško, kjer vodi izgradnjo velike logistične ploščadi pod Škednjem.

Pri nesrečnem 27-kilometrskem drugem tiru pa smo dve polni desetletji zajemali vodo z rešetom ter se na koncu nerazumljivo odločili za novo enotirno progo in to po najdražji in tehnično najzahtevnejši trasi. Italija in Avstrija sta v tem času usposobili za visoke hitrosti (do 150 km/h) koridor po Kanalski dolini in na odseku Celovec-Gradec, s čimer se bo Trst povezal z bogatim blagovnim bazenom, ki je doslej v veliki meri gravitiral na Koper (Gradec, Dunaj, Budimpešta, Bratislava, Praga ...), z najmanj dvakrat hitrejšimi prevozi, kot jih omogoča zastarelo slovensko železniško omrežje, kar mu prinaša konkurenčno prednost. Večino navedenih projektov je bilo zastavljenih z lastnimi sredstvi in sredstvi tujih koncesionarjev, morebitne dodatne finančne injekcije Kitajcev pa bodo pospešile njihovo izvedbo, čemur bo zanesljivo sledil nov močan val tovorov. S tem smo zapravili primat, ki si ga je Luka Koper v preteklosti ustvarila s svojo profesionalnostjo. Vlak je tako odpeljal in dani so vsi pogoji, da bo koprsko pristanišče potisnjeno v drugorazrednost. Prihod Kitajcev v Trst pa je le del te žalostne zgodbe, ki lahko vzpon Trsta samo še pospeši.

Milan Gregorič, Koper

---