Slovenskemu narodu je dal krila

Sredi poletja se je od nas tiho poslovil Boris Šnuderl, nekdanji glavni direktor Splošne plovbe, udeleženec NOB, uspešen gospodarstvenik, ugleden politik in diplomat. Nisem zasledil, da bi vest o njegovi smrti spodbudila kakšno omembe vredno pozornost v slovenski javnosti. Častna izjema je Zvone Dragan z odličnim zapisom v Delu 11. avgusta 2020. Zaman sem pričakoval, da se bo pokojnemu velikemu Slovencu z javno besedo poklonil kdo z ministrstva za infrastrukturo ali z ministrstva za zunanje zadeve. Svoje pričakovanje, da bi bila takšna gesta dostojna in potrebna, delim z mnogimi Primorci, ki poznamo pomen Šnuderlovega dela.

Naj osvežim spomin nanj tudi zaradi mlajših generacij: Boris Šnuderl je po stoletjih upanja in pričakovanja Slovencev po lastni trgovski mornarici eden od najpomembnejših tvorcev slovenskega pomorskega prometa, ki je ključen za definiranje pomorske identitete naroda. Izjemno velik je njegov prispevek pri urejanju odnosov z Republiko Italijo - vključno z vprašanji poteka državne meje, saj je bil pooblaščeni jugoslovanski/slovenski pogajalec pri Osimskih sporazumih.

Slovenski pomorščaki smo bili izredno ponosni, da plujemo na “svojih” ladjah, da imamo lastnega ladjarja in trgovsko mornarico. Povsod po svetu so prepoznali naše ladje z značilnim znakom podjetja na ladijskem dimniku, to je Triglavom in morjem. Za to je v največji meri zaslužen prav Boris Šnuderl. Svetovni dan pomorstva in 60-letnica Fakultete za pomorstvo in promet, ki ju praznujemo ta teden, sta primeren trenutek, da se ga spomnimo kot enega od ključnih osebnosti pri razvoju slovenske trgovske mornarice.

Iz Maribora prek Ljubljane k morju

Rodil se je leta 1926 v Mariboru. Diplomiral je na pravni fakulteti in se zaposlil v komiteju za zunanjo trgovino, kasneje pa je bil ekonomski svetnik pri Sekretariatu za notranje zadeve Slovenije. V Informatorju, glasilu Splošne plovbe, je zapisano, da je idejo o ustanovitvi slovenskega pomorskega podjetja podal ta inteligentni mladi kontinentalec in pravnik, vendar že vešč v mednarodni trgovini. Imel je podporo pri nekaterih vplivnih slovenskih politikih, predvsem pa pri slovenskih pomorščakih, ki so si med svetovno vojno pridobili dragocene izkušnje. Znal jih je poiskati in pridobiti za svoje zamisli. Bili so drzni ljudje vseh starosti, ki so si upali nasprotovati oblasti v Beogradu in po korakih uveljavljali njegove zamisli v mednarodnem pomorskem prometu.

Poleti 1954 so ga povabili v Piran, kjer je najprej prevzel mesto direktorja podjetja Slovenija - linije z dvema ladjama, primernima za plovbo po notranjih morjih. Ime podjetja očitno nekaterim ni bilo všeč, ker da v naziv podjetja ne sodi ime matične republike. Ukinili so ga in 22. 10. 1954 ustanovili Splošno plovbo s sedežem v Kopru, za direktorja pa imenovali Borisa Šnuderla. Naslednji dan so v Veliki Britaniji že prevzeli parno ladjo Rog, standardnega medvojnega tipa, z nosilnostjo 10.310 ton. Skupna nosilnost vseh treh ladij je znašala skromnih 12.147 ton. Podjetje je prevzelo tudi vsa plovila male obalne plovbe za tovorni in potniški promet.

Decentralizacija ladjarstva

Šnuderl se je dobro zavedal prednosti, ki jih je s tem pridobilo novo podjetje v razmerah pričakovane decentralizacije jugoslovanske trgovske mornarice, ko je celotno prekomorsko floto obvladovala reška Jugolinija. Ob koncu leta 1954 je imela Jugoslavija samo dvoje podjetij, ki sta se ukvarjali s prevozi v dolgi prekomorski plovbi, to sta bili Jugolinija in Splošna plovba. To je pomenilo odlično izhodišče za zahtevo, da Slovenija sodeluje pri delitvi tramperske tonaže, ki jo bo Jugolinija izločila iz svoje flote. Pravilno je predvidel razvoj dogodkov in ob koncu leta 1955 je zvezna vlada sprejela sklep o decentralizaciji. Ladje so enakomerno razdelili med štiri nova podjetja: v Piranu, Zadru, Dubrovniku in Kotorju. Pri tem je bilo odločilnega pomena, da je Slovenija že imela delujoče podjetje s sposobnim direktorjem ter nekatere posameznike, da so uspešno lobirali za slovenske interese in Splošno plovbo pri zvezni vladi in pri gospodarskih krogih v večjih dalmatinskih mestih.

Flota mladega podjetja se je tako rekoč čez noč povečala za šest ladij dolge plovbe v skupni nosilnosti 50.529 ton. S prevzemom teh ladij in nakupom novejših rabljenih ladij so bili dani pogoji, da se je podjetje lahko aktivno vključilo v mednarodni pomorski promet.

Izjemno hitra rast podjetja se je nadaljevala z nakupom novogradenj tudi v novem desetletju. Dragocene izkušnje so si že pridobili v prosti plovbi, vendar je imel Boris Šnuderl ambicije tudi na področju zahtevnejše linijske dejavnosti. Ocenil je, da ima dovolj izkušenih ljudi in v tehničnem smislu kolikor toliko primerne ladje za zahtevno linijsko poslovanje. S prehodom na linijsko poslovanje je kot pameten in pronicljiv menedžer želel razpršiti tveganje pri poslovanju na ranljivem tramperskem tržišču.

Prve ladijske linije

Kljub oviram enega od domačih ladjarjev in konkurenci tujih mu je februarja 1960 uspelo odpreti izredno zahtevno ekspresno tovorno-potniško linijo Jadran-vzhodna obala ZDA-Jadran; skoraj istočasno pa z novimi ladjami iz puljske ladjedelnice še linijo iz Jadrana v vzhodni smeri, imenovano linija okoli sveta. Linija je na pomorskem tržišču nastopala pod imenom United Yugoslav Line (UYL).

Zaradi razmer, ki jih je na liniji Jadran-ZDA-Jadran ustvarjala konkurenca iz lastne države, je Splošna plovba po dveh letih linijo ukinila. V zameno je s takrat največjim jugoslovanskim linijskim ladjarskim podjetjem Jugolinijo podpisala sporazum o skupnem linijskem servisu za južni Atlantik na dveh relacijah: za Južno Ameriko in zahodno Afriko. Obe liniji sta nato poslovali do prestrukturiranja podjetja že v novi državi Republiki Sloveniji; na relaciji za Južno Ameriko je Splošna plovba prenehala poslovati leta 1969.

Boris Šnuderl se je zavedal, da so za razvoj pomorskega podjetja potrebne spremljajoče dejavnosti, med katere sodijo tudi ladjedelnice. Imel je slabe izkušnje zaradi počasnih in dragih remontov v ladjedelnicah tedanje države. Želel si je domače ladjedelnice. To je sicer imel pred svojim pragom v Piranu, vendar ni bila usposobljena za zahtevnejše remonte, saj ni imela primernih strojev in opreme. Predlagal je združitev obeh podjetij z namenom, da pridobi nadzor nad ladjedelnico, kar je bilo realizirano leta 1956 in je pomenilo izredno velik prispevek Splošne plovbe k razvoju ladjedelništva na slovenski obali. Ladjedelnico so namreč temeljito obnovili in jo modernizirali za gradnjo novih in remont večjih ladij brez dokiranja. Ladjedelnica se je čez štiri in pol leta odcepila od Splošne plovbe, najverjetneje je bil vzrok razhajanje glede razvojne usmeritve, leta 1964 pa so jo zaradi izgub prisilno likvidirali.

Za Slovenijo je izrednega pomena, da je Splošna plovba pod njegovim vodstvom s svojimi linijskimi ladjami redno servisirala tudi hitro razvijajoče se koprsko pristanišče. Novo podjetje je potrebovalo številne primerno izobražene kadre: poleg pomorske srednje šole, ki je že delovala,tudi višjo šolo za izobraževanje pomorskih častnikov, kar so leta 1960 tudi udejanjili.

Boris Šnuderl je posle predal novemu glavnemu direktorju januarja 1964, ko ga je Zvezna vlada v Beogradu imenovala za podsekretarja v Zveznem sekretariatu za zunanjo trgovino.

Rezultati njegovega desetletnega dela pri vzpostavljanju in oblikovanju prvega slovenskega podjetja za prekomorski promet in temeljev slovenske trgovske mornarice so nesporno vredni občudovanja. Bil je vizionar z veliko znanja, vešč vodenja, trmast in sposoben poiskati prave ljudi za najbolj odgovorne dolžnosti na ladjah in v upravi podjetja. Znal je poiskati primerno rešitev za vsakovrstne probleme, ki nastanejo pri vodenju takšnega podjetja, in pri tem ustrezno animirati tudi sodelavce. Zanj nikoli ni bilo sporno, da razvoj in uspešnost podjetja temeljita tudi na skupnem delu in prizadevanju vseh zaposlenih. Pod njegovim vodstvom si je Splošna plovba pridobila ugled zanesljivega ladjarja pri domačih in tujih poslovnih partnerjih.

“Narod brez plovbe je ptica brez kril”

Boris Šnuderl je pred 66 leti na slovenski obali posadil majhno, vendar že ozelenelo drevesce, ki se je dobro počutilo v domači grudi. Pognalo je globoke korenine in se vse bolj košatilo. Okoli leta 1980 se je najbolj razbohotilo. Flota Splošne plovbe je takrat štela 28 modernih ladij dolge plovbe, skupne nosilnosti 453.843 ton, in v povprečju še pet do deset ladij v različnih oblikah najema. Po teh podatkih se je podjetje v svetovnem merilu uvrščalo v srednje velika podjetja. Drevo je za tem zdravo uspevalo do osamosvojitve, ko ga je prvič rahlo oklestila toča.

Zaradi izgube tržišča in še nekaterih drugih težav se je podjetje moralo temeljito prestrukturirati, nekaj let kasneje je priskočila na pomoč država z delnim odkupom dolgov. Poslovanje se je začasno stabiliziralo, žal pa je sledilo lastninsko preoblikovanje, ki je sovpadalo s postopnim padanjem voznin za pomorske prevoze, kar je ob razvpiti neodzivnosti države opravilo svoje. Drevo je vse bolj hiralo in danes se bori za preživetje.

V Sloveniji zadnja leta sploh ne omenjajo več pomorskega prometa - trgovske mornarice. Veliko besed o tem, da smo pomorska država, je izrečenih ob raznih svečanostih, pri tem se navaja, kaj nas označuje za pomorsko državo. Ob tem pa se ignorira dejstvo, da brez lastne flote, ki je ena od pomembnih pomorskih gospodarskih dejavnosti, nismo prava pomorska država.

Ravnatelj Pomorskega muzeja Sergej Mašera Piran Miroslav Pahor je pred 50 leti zapisal: “Narod brez plovbe je ptica brez kril.” In Boris Šnuderl je dal slovenskemu narodu krila.

Kap. JOŽE UTENKAR


Najbolj brano