Marjan Pipenbaher: “Viadukt v Genovi je pojedel čas”

Čez največ štiri leta se bo s pelješkim mostom vpisal med evropske velikane gradbenega projektiranja, čeprav ima za seboj več kot 200 mostov. Doma je zaslovel s črnokalskim viaduktom, ki ga je moral zdaj nekoliko “pokvariti”. Z gradbenim inženirjem in projektantom mostov Marjanom Pipenbaherjem smo se pogovarjali o padlem viaduktu v Genovi, o rušenju mostov v Nemčiji in rušenju naših mostov, ki nas čaka čez največ 15 let.

Začniva z glavno temo, ki v zadnjih dveh tednih buri duhove predvsem gradbenikov in arhitektov po vsej Evropi: kaj se je torej zgodilo v Genovi?

“Most je padel, ker je bil dotrajan. Sanirali so ga leta 1993 in potem predlani, vendar so morali že 20 let po njegovem odprtju, torej leta 1987, ojačati en steber. Ta most, ki je bil v Evropi med prvimi mostovi s poševnimi zategami, ima na vsako stran stebra samo en par zateg. Popustilo je sidrišče poševne zatege, popustila je sama zatega, kar pomeni, da je bil steber naenkrat obremenjen z dvakratno dinamično silo, kar je povzročilo rušitev stebra in posledično dela voziščne konstrukcije.”

“Most je bil dimenzioniran za 25-tonske tovornjake in 60-tonske tanke. Pred porušitvijo pa so bile na tem mostu nenehno neprekinjene kolone 40-tonskih tovornjakov.”

Kako dotrajan? 50 let vendarle ni nikakršna doba za železobeton...

“Res ni, ampak morate vedeti, da je bilo leta 1967 v stroki popolnoma drugo stanje. Takrat niso dajali toliko poudarka na zagotavljanju trajnosti objektov kot danes, tudi kabli poševnih zateg so bili med prvimi in te zatege so bile popolnoma drugačne, kot so danes. To so bile prednapete betonske zatege, danes pa uporabljamo jeklene zatege iz visokovrednega jekla z dvakratno antikorozijsko zaščito na osnovnem pramenu in še dodatno zaščito kablov s HDPE cevjo, ki ščiti jeklene vrvi pred ultravijoličnimi žarki in ostalimi direktnimi atmosferskimi vplivi. Z vidika konstrukcijskih detajlov in materialov so mostovi s poševnimi zategami danes bistveno bolj varni, kot so bili takrat. Danes tudi uporabljamo veliko kvalitetnejša in bolj duktilna, se pravi manj krhka jekla.”

“Turki danes gradijo most, ki bo imel med stebroma razpon več kot dva kilometra, zgradili so že enega z razponom 1500 metrov, ki so ga projektirali Japonci.”

Torej je bil Morandijev most že od samega začetka, grobo rečeno, slab?

“To je bil nekoliko neposrečen koncept mostov, ti mostovi so imeli določene hibe. Prvega takega so zgradili v Venezueli, drugega v Libiji in tretjega doma, v Italiji. Sama konstrukcijska rešitev teh mostov ni bila najbolj posrečena. Gradili so ga konzolno in potem v sredini razpona vložili del voziščne konstrukcije, ki so ga naknadno povezali z ostalim delom voziščne konstrukcije s klasičnimi kabli za prednapenjanje.”

“Tak most s 100-metrskim stebrom nad morjem med gradnjo nenehno vibrira, posebno pri močnih sunkih vetra, ko so računski pomiki konstrukcije več kot pol metra.”

Lepi in fligransko zgrajeni ali robustni in trdni mostovi

So torej z gradnjo teh mostov nevede izzivali nesrečo?

“Ne, te mostove so zgradili v skladu s takratnim stanjem v stroki. Takrat je vladal vrhunec inženirstva, kako s čim manj materiala zgraditi konstrukcijo. Taki so bili Morandijevi mostovi in take so bile tudi sicer izredno inventivne konstrukcije Piera Luigija Nervija. To je bila njihova šola, šola bolj filigranskih konstrukcij, ki pa zahtevajo skrbni nadzor in predvsem redno vzdrževanje.”

“In to je pomembno. Prenos znanja in izkušenj na mlajše.”

Pri gradnji mostov torej ni pametno uporabljati filigranski pristop?

“Mostovi vendarle le zahtevajo malo bolj robustni pristop. Treba se je zavedati, da so izpostavljeni atmosferskim vplivom, soljenju, vetrovom, potresom in predvsem nenehnim vibracijam in dinamičnim obremenitvam. Če sem konkreten: ta most je pred padcem doživel popolnoma drugačne obremenitve, kot so jih načrtovali ob gradnji. Most je bil dimenzioniran za 25-tonske tovornjake in 60-tonske tanke. Pred porušitvijo pa so bile na tem mostu nenehno neprekinjene kolone 40-tonskih tovornjakov. Konstrukcija je bila nenehno dinamično obremenjena, njeni materiali pa dotrajani in do skrajnosti utrujeni. Dinamična utrujenost je izredno pomembna za prednapeto jeklo in kable.”

Italijanski strokovnjaki zdaj razglabljajo prav o tem; da so prednapete betonske zatege neverjetno hitro dotrajale.

“Vsak tovornjak, ki je zapeljal na most, je seveda povzročil tudi dinamično obremenitev, most je vibriral in nenehni skoki v napetostih utrudijo tudi jeklo in beton, tako kot vsak drugi material. Tudi beton je bil takrat bistveno manj kvaliteten. To ni bil beton, ki ga poznamo danes. “

Je za Morandijev most torej obstajala rešitev?

“Da, morali bi ga že zdavnaj zamenjati. Ampak to je bil za Italijane v nekem smislu most - tehnični spomenik.”

Tudi o tem v zadnjih tednih govorijo Italijani; da so ga namreč sami videli kot umetniško delo, ne pa kot tisto, kar bi moral v prvi vrsti biti, torej samo most.

“Istočasno kot Italijani v Genovi so podobne mostove čez reko Ren gradili Nemci. Ampak z drugačno konstrukcijsko zasnovo in konceptom varnosti. Z več poševnimi zategami in kontinuiranimi prednapetimi betonskimi ali jeklenimi voziščnimi konstrukcijami. Verjamem, da so Italijani na ta most gledali kot na tehnični spomenik. Kar je zanje zagotovo tudi bil. In mogoče so ga tudi zaradi tega skušali obdržati.”

Italija zmanjšala denar v mostove s 14 na 4 milijarde

Bi z intenzivnim vzdrževanjem most še danes stal?

“Na njem bi morali opraviti res korenito prenovo in ojačitve ter vložiti ogromno denarja. In takrat bi si postavili vprašanje, kaj je bolj racionalno: draga prenova, ki bi mogoče vzdržala naslednjih deset do 15 let, ali rušitev in gradnja novega mostu. Imeli pa so še eno veliko težavo: promet. Kam bi poslali 100.000 vozil in 20.000 tovornjakov, ki so dnevno prečkali most? Mislim, da so z odločitvijo odlagali tudi zaradi tega vprašanja. Čas pa je medtem ta most preprosto pojedel.”

Italijanski notranji minister Salvini je drugi dan po tragediji s prstom populistično pokazal proti Evropski uniji, češ da jih je omejevala pri porabi denarja za obnovo in vzdrževanja infrastrukture.

“Ogledal sem si diagrame vlaganja v infrastrukturo nekaterih evropskih držav. Ko je nastopila kriza, so Nemci in Francozi zadržali enak nivo porabe za vzdrževanje in obnovo cest ter mostov. Nemci so proti koncu krize ta sredstva celo zvišali. Italija pa je s 14 milijard evrov v letu 2008 padla na pičle štiri milijarde leta 2009. Tako drastično zmanjšanje se mora odraziti v praksi. Nobena država ni imela takega padca kot Italija. Nemčija in Francija pa sta tudi v Evropski uniji.”

Mostov s poševnimi zategami, kot je bil v Genovi, pri nas nimamo?

“Imamo, vendar samo dva. Na vhodnem delu ljubljanskega avtocestnega obroča je eden 70-metrski, na Ptuju pa so pred desetimi leti odprli 440-metrski Puhov most, ki ga je projektiral moj partner Viktor Markelj.”

Gradbenik, ki je postal naš največji projektant

Marjan Pipenbaher (1957) je tisti gradbeni inženir, ki se je s svojim projektantskim birojem v zadnjih desetletjih postavil ob bok največjim projektantskim in arhitekturnim birojem v svetu. S svojimi inženirji je projektiral že več kot 200 mostov doma in v tujini, na mednarodnem natečaju za most čez Donavo v Budimpešti je letos zasedel četrto, za most čez isto reko v avstrijskem Linzu pa pred štirimi leti celo drugo mesto. “To je dokaz, da smo s svojimi deli prišli med najboljše v svetovnem merilu,” pravi. Pri 61 letih je dočakal začetek gradnje svoje največje stvaritve, skoraj 2,5 kilometra dolgega mostu čez morsko ožino na polotok Pelješac, ki bo med petimi največjimi mostovi v Evropi.

Pipenbaher zase pravi, da je predvsem operativec, da je projektiranje in izvedba projekta na terenu vse prej kot akademsko delo. Diplomiral je leta 1981 na mariborski gradbeni fakulteti, po prvi službi v Gradisovem biroju za projektiranje pa sta skupaj s kolegom in poslovnim partnerjem Viktorjem Markljem leta 1991 šla na svoje in ustanovila inženirski biro Ponting. Med njihove najbolj znane stvaritve sodijo avtocestni viadukti Črni Kal, Peračica in Dobruša, most za pešce in Puhov most čez Dravo na Ptuju, po svetu pa most Millenium v Črni gori, most prek Save v Beogradu, viadukt Oad Menar v Alžiriji, mostova Nissibi in Komurhan čez reko Evfrat v Turčiji in maja letos odprt most hitre železnice Bridge n. 10 v Izraelu.

Občasno predava na mariborski gradbeni fakulteti, vendar ni nikoli utegnil doktorirati, pa čeprav se je podiplomskega študija resno lotil. “Nalogo bi moral napisati, pa vedno pride kak projekt, ki je bolj zanimiv kot akademsko delo,” se zasmeje. V podjetju Ponting imata s kolegom Markljem zaposlenih 14, v podjetju Pipenbaher inženiring pa sam še sedem inženirjev gradbeništva. Živi v Slovenski Bistrici in ima odraslega sina.

Ko ostarijo, ni več dovolj obnova, treba jih je porušiti

Imamo pa skoraj 50 let stare viadukte …

“Da, na avtocestnih odsekih Vrhnika-Postojna in Hoče-Levec so objekti stari tudi 45 let. Zgrajeni so s prostostoječimi nosilci in so na nek način tudi dokaj filigranske konstrukcije. V naslednjih desetih do 15 letih bo potekla njihova življenjska doba in bomo tudi pri nas postavljeni pred odločitev, da jih bo treba porušiti in zgraditi nove. Enako kot počnejo zdaj v Nemčiji. Tam postajajo ti objekti tudi preozki, zato jih nadomeščajo z novimi in širšimi.”

Torej se s temi težavami ukvarjajo povsod po Evropi?

“Seveda. Skupaj z nemškim inženirskim birojem smo ponujali rekonstrukcijo 1800-metrskega viadukta med Düsseldorfom in Essnom s štirimi prometnimi pasovi. Ta most bodo zrušili in ga nadomestili z dvema ločenima viaduktoma. Na vsakem bodo v eni smeri po novem trije vozni pasovi. Te bi že potrebovali tudi pri nas. Ko se iz Slovenske Bistrice vozim proti Ljubljani, je na voznem pasu kolona tovornjakov, na prehitevalnem pa kolona osebnih vozil. Od Domžal do prvega razcepa v Ljubljani pa zjutraj vse stoji. In pomislite, kaj pomeni za gospodarstvo, da 50.000 vozil stoji pol ure dvakrat na dan. Če to uro računate zelo poceni, gre ta strošek v milijone evrov. Da ne govorimo o negativnih vplivih na okolje. To je dokaz, kako pomembna je dobra infrastruktura, ki omogoča tekoč promet.”

Če se vrneva na viadukte … Kako to, da jih v Nemčiji po 50 letih že rušijo, pri nas jih bomo očitno kmalu. So bili napačno projektirani?

“Ne. Bili so projektirani v skladu s takrat veljavnimi predpisi in s takratnim stanjem stroke. Na področju gradnje mostov in tehnologije izvedbe so bili naši gradbinci vedno v koraku z aktualnim dogajanjem v svetu. K sreči smo se v Sloveniji vedno naslanjali na staro avstrijsko in potem nemško šolo gradnje ter njihove predpise. Ta graditeljska kultura je popolnoma drugačna od italijanske. Viadukte smo zato že takrat gradili kot bolj robustne monolitne konstrukcije. Vsi ti objekti so bili korektno dimenzionirani po takratnih predpisih, standardih in smernicah. Danes pa veljajo enotni evropski standardi za obtežbe mostov, v katerih je definirana bistveno višja obtežba kot pred 40 leti.”

Danes je tudi promet drugačen kot pred 50 leti.

“Seveda. Mercedes že razvija tovornjake, ki bodo imeli nosilnost čez 50 ton. In v Nemčiji svoje ceste že pripravljajo na prihajajoče nove obremenitve. Nemci so začeli na svojih avtocestah po vrsti rušiti 40 ali 50 let stare objekte in jih nadomeščati z novimi, večjimi in širšimi. Za mostove imajo dodatno za 33 odstotkov višje računske obremenitve na najbolj obremenjenem prometnem pasu, kot velevajo enotni evropski predpisi. Te prakse pri nas in v drugih evropskih državah ni, ampak bo počasi prišla tudi k nam. Enako je z železniškimi mostovi.”

V modi so viseči mostovi in mostovi z zategami

In kakšen je torej današnji svetovni trend?

“Viseči mostovi in mostovi s poševnimi zategami so danes absolutni 'bum'. Vsi največji mostovi na svetu so viseči, tudi s poševnimi zategami z razponi od 200 do 1000 metrov. Turki danes gradijo most, ki bo imel med stebroma razpon več kot dva kilometra, zgradili so že enega z razponom 1500 metrov, ki so ga projektirali Japonci. Ogromno visečih mostov ima razpon med 500 in 1000 metrov. Na Norveškem imajo vrsto takih mostov čez njihove fjorde.”

Torej spet viseči mostovi, kot tisti v Genovi?

“Da, ampak z neprimerno boljšimi materiali in antikorozijsko zaščito z življenjsko dobo sto let. To so tehnološko tako dodelani mostovi, da 50 let ne bodo potrebovali niti vzdrževanja. Je pa pomembno, da te objekte redno nadziramo in jih po potrebi vzdržujemo. Ključ pri trajnosti pa je pravilna zasnova, pravilno zasnovani in izvedeni detajli, kakovostni materiali in prav taka gradnja. S tehnološko disciplino se da preprečiti marsikatero kasnejšo težavo.”

Pod “vašim” črnokalskim viaduktom naj bi nekoč potekal drugi železniški tir ali celo dva nova tira. Kako gledate na ta “dodatek” sedanjemu viaduktu?

“Tudi ta dodatek sem jaz projektiral. Novi viadukt na avtocestnega tehnološko ne bo vplival. Temelji bodo drugi, sam tir se bo najbolj približal stebru številka 5, in sicer na 15 metrov, vendar bo tir speljan v betonsko korito oblike črke U. Tudi če bi vlak iztiril, ne bi mogel prebiti tega korita in zadeti v steber. Za skoraj popolnoma zaprt viadukt pa sem se odločil zaradi hrupa in vetra. V bistvu bo kot ena spodaj in s strani zaprta cev z odprtinami v stenah. Videti bo kot potniški vlak, ki šviga pod viaduktom.”

Črnokalski viadukt referenca za Izrael

Torej ste sami, seveda po naročilu, “pokvarili” svoj črnokalski viadukt?

“S krajinskega vidika ima avtocestni viadukt zagotovo skladje in zares lep in umirjen ritem. To mi priznavajo tudi kolegi iz tujine. To je res unikatna konstrukcija, ki ji je težko kaj dodati. Zato sem se maksimalno trudil, da bi bil železniški viadukt podrejen sedanjemu in da že sam viadukt daje videz švigajočega vlaka. Železniški viadukt bo tako pripoveden, da bo že vsakemu laiku jasno, da poteka po njem železnica.”

Črnokalski avtocestni viadukt pa vam je odprl nova vrata …

“Bil je moja glavna referenca za pridobitev posla za projektiranje največjega in najvišjega viadukta na novi hitri železniški progi med Tel Avivom in Jeruzalemom v Izraelu. Leta 2006 sem predaval na svetovnem kongresu za beton v Budimpešti in Izraelci so prebrali moj članek ter me poklicali. Prišli so v Slovenijo in ko so videli črnokalski viadukt, zanje ni bilo več dileme. Skupaj z izraelskim podjetjem smo se prijavili na razpis in zmagali. Dober kilometer dolg viadukt prečka dolino 120 metrov nad tlemi, končali so ga lani, prvi hitri vlak je s hitrostjo 200 kilometrov na uro po njem zapeljal maja letos. No, če se vrnem nazaj, me je ob odprtju črnokalskega viadukta starejši inženir vprašal, če mislim, da bom kdaj v življenju projektiral še večji objekt. Odgovoril sem mu, da verjetno da. Takrat sem imel 46 let.”

Most na Pelješac - poseben izziv

15 let kasneje se začenja gradnja “vašega” pelješkega mostu, ki bo, ko bo končan, eden od petih največjih mostov v Evropi.

“Most čez morsko ožino na polotok Pelješac je med drugim zanimiv tudi zato, ker bo kar polovica konstrukcije pod morsko gladino. Temelji stebrov bodo sloneli na 125-metrskih zabitih jeklenih pilotih, dvigovali pa se bodo do sto metrov nad gladino. Most bo dolg 2404 metre. Jeklena voziščna konstrukcija, ki bo potekala do 60 metrov visoko nad morjem, bo s poševnimi zategami obešena na šestih stebrih. Na vsakem stebru bo v eno in drugo smer simetrično vgrajenih po deset poševnih zateg. Most bo premoščal malostonski zaliv s petimi glavnimi razponi po 285 metrov dolžine.”

In to sredi morja.

“To ni nič posebnega. Vrsta mostov po svetu prečka morske ožine. Pomembna pa je stabilnost in nosilnost mostu ter njegova trajnost. Stebri bodo betonski, voziščna konstrukcija pa bo 4,5 metra visoka in 22,5 metra široka aerodinamično oblikovana jeklena škatla. Tako bo bistveno lažja od betona, beton pa ne pride v poštev tudi zaradi izredne potresne aktivnosti na tem območju.”

Kako pa bo beton prenašal morsko vodo?

“ Ko so gradili Morandijev most v Genovi, so bile debeline zaščitnih slojev betona do armature dva do največ tri centimetre. Danes je ta sloj običajno debel do pet centimetrov, na stebrih pelješkega mostu bo najmanj sedem centimetrov in pol. Tako bo glavna nosilna armatura zaščitena s sorazmerno debelim zaščitnim slojem kompaktnega betona, ki bo dodatno armiran z jeklenimi palicami iz nerjavnega jekla. Tako smo že s projektiranjem bistveno povečali trajnost konstrukcije. Danes pa se betonskim mešanicam dodajajo še inhibitorji ali pa se izvedejo dodatni zaščitni premazi, ki prodrejo v beton do pet ali več centimetrov globine. Tako je bistveno otežen prodor vode in soli v betonsko strukturo.”

Kaj pa burja in jugo?

“Na tem območju smo izmerili sunke več kot 140 kilometrov na uro. Na Danskem smo preskusili protivetrno ograjo, podobno kot na črnokalskem viaduktu. Burja piha nekako vzporedno z osjo mostu, jugo bo bolj nevaren, ker piha skoraj pravokotno na most in je zaradi vlage veliko težji od burje.”

Naši sosedje vas že predstavljajo kot Slovenca, ki bo povezal Hrvaško. Kako vam godi ali škodi ta odmevnost projekta?

“Ta most bo izjemnega pomena za Hrvaško. Povezal bo hrvaško ozemlje in bo pripomogel k razvoju dubrovniške regije ter samega Pelješca, pa tudi Mljeta in Korčule. Pot do Korčule se bo skrajšala za skoraj 60 kilometrov. Trenutno je zanje pomemben tudi schengenski režim, ki so mu podvrženi vsi potniki in vse blago na poti proti Dubrovniku, ker morajo prečkati mejo z Bosno in Hercegovino. Po odprtju mostu tega ne bo več. Želel pa bi, da bi moje delo na tem mostu tudi pripomoglo k pozitivnemu zbližanju Hrvaške in Slovenije.”

Pa pomisleki pred kitajskimi gradbinci?

“China Road and Bridge Company je po prometu četrti največji gradbeni konzorcij v svetu. Imajo vse potrebne reference. Od desetih najdaljših mostov s poševnimi zategami jih je danes sedem na Kitajskem. Ravno v ponedeljek sem se sestal z njimi. Zadnji dan julija jih je investitor, Hrvatske ceste, uvedel v delo, trenutno opravljajo dodatne geološke raziskave.”

Vas čaka na Pelješcu zahtevno delo?

“Za most je pridobljeno gradbeno dovoljenje po našem projektu. Ker ima most jekleno voziščno konstrukcijo, bo izvedbeni projekt v večjem delu na plečih specializiranega podizvajalca, ki mora pripraviti tudi tehnološko - izvedbene načrte. Kot avtor in glavni projektant mostu pa bom moral koordinirati, pregledati in potrditi vse izvedbene načrte, kar je velika odgovornost. Veselim se, da se je končno začelo graditi most, hkrati pa je to tudi zares velika briga in skrb. Gradnja bo trajala najmanj tri leta. Dobro vem, kakšni so sunki močne jadranske burje in juga, ob katerih bo treba delati. Kitajski graditelji takih razmer morda še niso imeli priložnosti doživeti. Tak most s 100-metrskim stebrom nad morjem med gradnjo nenehno vibrira, posebno pri močnih sunkih vetra, ko so računski pomiki konstrukcije več kot pol metra … Ampak to je že druga zgodba.”

In če zdaj ponovim tiste besede vašega starejšega kolega na črnokalskem viaduktu: boste torej kdaj projektirali še kaj večjega?

“Most Pelješac bo po izgradnji predstavljal zares vrhunski inženirski dosežek s področja graditve velikih mostov v svetovnem merilu. Tudi ta most bo nosil s seboj dušo, mehkobo in prijaznost, kot jo nosi črnokalski viadukt. Ko bomo končali z gradnjo mostu, bom star 64 ali 65 let. In pri teh letih je prav, da mlajši, bistri in talentirani inženirji, ki so bili z menoj na teh projektih in katerim mentor sem vseskozi bil, nadaljujejo to delo. Zadnjič sem srečal enega vrhunskega zdravnika - specialista, starega 72 let, ki mi je povedal, da je za seboj pustil 17 vrhunskih zdravnikov specialistov. In to je pomembno. Prenos znanja in izkušenj na mlajše. Podjetji Ponting in Pipenbaher inženirji nisem samo jaz in moj partner v podjetju Ponting, Viktor Markelj. To je skupina sposobnih inženirjev in predvsem timsko delo. Je pa res, da moraš imeti za tako delo glavo, srce in kot pravijo Srbi - 'muda'. Pamet, da umeš, srce, da iskreno želiš, in to zadnje, da vse to zdržiš.”

---