Povsem na ravni predhodnikov

Vozili smo tretjo generacijo qashqaija, ki je oblikovno in tehnično precej napredovala. Jasno, opazen je tudi napredek pri ceni. Qashqai je na trgu že 15 let in prva generacija je orala ledino, ko so pri Nissanu križali nekaj, kar je spominjalo na enoprostorca, kombilimuzino in terenca.

Nastal je specifičen razred križancev, ki si je v naslednjih desetih letih pokoril razred klasičnih kombilimuzin. Ljudje so od avtomobila želeli nekaj več - več odmika od tal za slabše ceste do vikenda, višje sedenje, ker križ ni več v najboljših letih, uporabnost, ker mora avto služiti vsem namenom, hkrati pa niso potrebovali kompleksnega in vsemogočnega terenca. Če so bili pri Nissanu začetniki razreda, je konkurenca v nekaj letih ugotovila, kam pes taco moli in praktično ni znamke, ki ne bi imela svojega konkurenta.

Vse kot mora biti

Tretja generacija je oblikovno šla precej daleč stran od osnove in sledi hišnim trendom prepoznavnih mask, ki jih obdajajo drzne futuristične luči. Silhueta je skoraj kupejevska, linij po bokih in na zadku pa je dovolj, da že na prvi pogled vzbudi občutek dinamike. Še največ na original spominja kakšen detajl zadka z zadnjimi lučmi. Čeprav je večji le nekaj centimetrov, deluje precej bolj mogočno in masivno, svoje pa so testnemu avtu dodala tudi 20-palčna kolesa. Ti dodatni centimetri se v notranjosti ne poznajo pretirano - predvsem na zadnjih sedežih je prostora za višje precej malo. Voznikovo okolje sicer ne sodi med vrhunske oblikovne dosežke, preveč samoumevno naloženih in generično oblikovanih gumbov in stikal, tudi na volanu, so pa površine armaturne plošče pri opremi tekna odete v usnje in les, merilniki so digitalni, multimedijski sistem pa je tudi bolj ko ne siva miš z osnovnimi funkcijami in povprečno uporabniško izkušnjo.

Nissanov qashqai upravičeno velja za začetnika trenda malih športnih terencev, ki so jih v zadnjih letih razvili pri veliki večini avtomobilskih znamk.

Ko gre za digitalni prehod v tretji generaciji, tukaj srečujemo predvsem evolucijo. V skladu s tem je tudi upravljanje klimatske naprave ostalo povsem klasično, brez tapkanja po zaslonih, kar pozdravljamo. Sredinska konzola med sedeži je minimalistična. Razen prostora za polnjenje mobilnika, ročne zavore in majhne prestavne ročice ni ničesar drugega. Tu je še vrtljivo stikalo, ki elektroniki naroči, da poskuša pogon in oprijem prirediti določeni vrsti podlage. Za dopolnitev udobja in prestiža vrhnjega paketa opreme ne gre spregledati usnjenih sedežev in elektrifikacije zgolj voznikovega sedeža, vključno z masažo in gretjem ter velike panoramske strehe. Prtljažnik je predeljen z dvojnim dnom in premore 436 litrov, vrata prtljažnika pa se zapirajo električno.

Motor, ki sta ga razvijala Renault in Mercedes

Še nekaj ločuje tretjo in prvo generacijo - motorji. Novi qashqai je na voljo le z enim motorjem, 1,3-litrskim bencinskim turbo motorjem, ki je sposojen pri Renaultu in premore 116 kW (158 KM), za razliko od nesrečnega Renaultovega dvosklopčnega EDC pa je pri Nissanu sparjen z brezstopenjskim CVT menjalnikom z oznako x-tronic. Prestavljanje med “neobstoječimi prestavami” je presenetljivo hitro, značilnega tuljenja je presenetljivo malo, saj elektronska pamet menjalnika ne pusti skokov iz enega konca vrtljajev do drugega, hkrati pa je vse skupaj še vedno občutno hitreje kot pri hišnem EDC sorodniku. Vse skupaj je podprto še z blagim hibridnim pogonom, ki ga pravzaprav nikjer niti ne opazite, bo pa prihranil kako kapljico goriva iz tistih nekaj elektronov, ki jih dobi pri zaviranju. O porabi lahko debatiramo na dolgo in široko, sploh kadar je vmes CVT menjalnik in tisoče različnih nog. Neka taka zlata sredina na našem testu je bila 7,5 litra, po mestu pa kaj hitro motor porabi še kak liter zraven.

Ena d boljših stvari, ki se bi za ta razred še pred nekaj leti zdele nepotrebno razmetavanje denarja, je podvozje. Avto je z 20-palčnimi kolesi prej primeren za sveže asfaltirane avtoceste, a vendar so filigransko vpetje in dobro nastavljeni blažilniki pripravljeni, da neopazno in neslišno poberejo tudi večje neravnine in razpoke. Malce več zadržkov je pri “sintetičnem” volanu, ki iz podvozja prenaša bolj malo informacij, zaradi česar znajo nos zavihati bolj dinamični vozniki, po drugi strani pa se da lepo sprejeti filozofijo in uživati v umirjeni in udobni vožnji. Na vrhuncu opreme so praktično vsi asistenčni sistemi, ki rezultirajo v samodejni vožnji drugega nivoja. Cena? Časom in opremi primerna. Osnovni model stane 33.450 evrov, potem pa z belo biserno barvo in črno streho, 20-palčnimi kolesi in celim kupom dodatkom skoči vse do 35.110 evrov. V primeru, da bi želeli pravi štirikolesni pogon, pa je treba doplačati še 1500 evrov.

---