Koper bi bil brez Petrinje drugačen

Primorci najbrž ne bodo ugovarjali razmisleku zgodovinarja dr. Jožeta Pirjevca, da je odločitev o gradnji pristanišča v Kopru na neki način pomenila tudi že začetek slovenskega osamosvajanja, saj so bili s tem postavljeni temelji slovenskega pomorskega prometa. Posameznike, ki so imeli v rokah ta razvoj, lahko torej štejemo za predhodnike osamosvojiteljev. Prvi med njimi je gotovo Danilo Petrinja, oče Luke Koper. 20. februarja bomo obeležili 100. obletnico njegovega rojstva.

Slovenska enciklopedija našteva: Danilo Petrinja se je rodil v Petrinjah 20. februarja 1922. Izšolal se je za mizarja. V letih 1942-43 je bil v italijanskem delovnem bataljonu, po kapitulaciji Italije se je pri 21 letih pridružil partizanom in v istrski brigadi nosil ime Primož. Po vojni je delal v organih za notranje zadeve v coni B v Postojni in Sežani. Deloval je tudi v skupščini Ljudske republike Slovenije.

V Koper je prišel leta 1955. “V tem obdobju je v obalna mesta prišlo veliko Kraševcev, saj so politiki v Krasu videli prebivalstveno bazo za izpraznjena obalna mesta in delavsko bazo za novonastajajoče gospodarstvo,” pravi Nadja Terčon, kustosinja v Pomorskem muzeju Sergeja Mašere Piran in raziskovalka razvoja slovenskega pomorstva po vojni.

“Petrinja je oče Luke. In tudi zame je bil skoraj oče. Človek, ki mu v Istri ni bilo para. Brez njega bi bil Koper danes drugačen.”

Viktor Udovič

upokojenec Luke Koper

Takrat se je odločala usoda slovenskega pristanišča.

Jugoslovanske in slovenske oblasti so dolgo upale, da bo Trst pripadel Jugoslaviji in s tem tudi tržaško pristanišče. Šele s podpisom Londonskega memoranduma 5. oktobra 1954 in ko ni bilo več mogoče računati na Trst, so bili ustvarjeni pogoji za ustanovitev novega pristanišča na slovenski obali. Jugoslavija je zaradi izgube tržaškega pristanišča dobila 25 milijonov dolarjev nadomestila, ki naj bi bilo v pomoč pri gradnji nadomestnega pristanišča. A Petrinja je v svojem gradivu ugotavljal, da na koncu istrsko gospodarstvo ni dobilo niti centa te ameriške pomoči.

Kako močno je bilo torej v republiki in v Beogradu nasprotovanje gradnji pristanišča v Kopru? “Udeleženci razvoja slovenskega pomorstva so v svojih kasnejših spominih večkrat zapisali, da je bila slovenska gospodarska politika do tega področja zelo trda in da je ovirala hitrejši zagon obalnega gospodarstva,” pravi Nadja Terčon. “A raziskava je pokazala, da je podpora tedanje slovenske politike vendarle bila. “Čisto brez politične podpore projekta, kot je pristanišče, takrat gotovo ne bi mogli uresničiti. Ta podpora je res bila redko javna, večkrat pa je bila tiha in prikrita ter v nasprotju s tedanjimi širšimi jugoslovanskimi usmeritvami,” pripoveduje. Jugoslovanska oblast je podpirala predvsem razvoj Luke Reka. “V bodočem koprskem pristanišču niso videli le konkurence tržaškemu, ampak tudi reškemu,” pravi raziskovalka.

Luka pod krinko melioracije

Danilo Petrinja je celo zapisal, da je bilo treba gradnjo Pristanišča Koper skrivati pred Luko Reka, ki je imela v gospodarstvu velik vpliv.

Tako so 25. decembra 1955 ustanovili Upravo za melioracijo stanjolskega zaliva v Kopru, Danila Petrinjo pa so imenovali za direktorja. Po zapisih Petrinje je sekretar okrajnega komiteja ZKS Koper Albert Jakopič - Kajtimir takrat dejal: “Če bi smeli, bi danes ustanovili podjetje za izgradnjo Pristanišča Koper, ker tega ne smemo, bo Uprava za melioracijo koprskega zaliva gradila in upravljala pristanišče.” Čez pol leta so ustanovili še Vodno skupnost Koper, ki je prevzela nalogo zgraditi pristanišče.

Gradnja Luke Koper, posnetek iz leta 1958 (Foto: Arhiv PN)

Okraj Koper je Angliji prek podjetja Continental export naročil stroje za gradbena dela. A v Petrinjevih zapiskih beremo, da se je zataknilo pri prevzemu, saj Narodna banka Jugoslavije ni hotela dati kredita. Zato je Petrinja s predstavniki okrajnega ljudskega odbora Koper po Beogradu trkal na vsa možna vrata, da so v Koper dobili sesalni bager.

23. maja 1957 je Okrajni ljudski odbor Koper ustanovil podjetje Pristanišče Koper; datum velja za rojstni dan Luke Koper. “To smo zgradili, če ima interes gospodarstvo, naj gradi naprej,” je na otvoritveni slovesnosti dejal predsednik slovenske vlade Boris Kraigher. Odločili so namreč, da je treba luko graditi etapno, odvisno od prometa in denarja na voljo.

7. decembra 1958, ko je koprsko pristanišče premoglo 135 metrov operativne obale, je tam pristala prva čezoceanka Gorica.

Petrinja je postal direktor Luke 5. avgusta 1959. Pod njegovim vodstvom se je podjetje leta 1961 preimenovalo v Luko Koper, pridobilo status prostocarinske cone in se širilo. Ključna je bila povezava z zalednimi državami - Češkoslovaško, Madžarsko in Avstrijo. Že takrat se je pokazala geostrateška lega Kopra, v luški prostocarinski coni pa so tuja podjetja lahko sodelovala z domačimi. “Danilo Petrinja je s sodelavci vse bolj ubiral poti tržne ekonomije, za kar je bil deležen velikih pritiskov,” ugotavlja Nadja Terčon.

“Človek reda in discipline”

“Petrinja je oče Luke. In tudi zame je bil skoraj oče. Človek, ki mu v Istri ni bilo para. Brez njega bi bil Koper danes drugačen,” poudarja Viktor Udovič, znani luški upokojenec, nekoč direktor operative, ki se je v podjetju zaposlil z 19 leti, takoj po končani srednji ekonomski šoli, in zgodovino podjetja pozna kot svoj žep. Prvega bližnjega srečanja z direktorjem Petrinjo se še dobro spomni. “Tajnica iz operative, ki je morala na sodišče potrdit pogodbo, je prosila, če bi jo lahko peljali, saj je močno deževalo. In mene so poslali na upravo po avto. Uprava Luke je bila takrat na drugem koncu, v lesenih barakah, kjer je danes silos. Imeli so dva službena volkswagna, hrošča: en je bil na službeni poti, drugega pa je vozil Petrinja. Pridem k tajnici po ključe, vrata v njegovo pisarno so bila priprta, pa me vidi, bledoličnega dvajsetletnika, in ozmerja: 'A mislite, da bom vsakemu smrkavcu dal avto v roke?' Nič od avta, tajnica je šla peš. Tak je bil Petrinja, človek reda in discipline” pravi Udovič.

Začasno obeležje očetu Luke Koper na luški ograji, po načrtih bo prava spominska plošča na bodoči stavbi potniškega terminala. Danilu Petrinji pa so postavili tudi spomenik v Hlavatyjevem parku. (Foto: Katja Gleščič)

Petrinjev hrošč pa je kasneje vendarle vozil. Ko se je Petrinja vračal iz Pulja, se mu je pokvaril, in ravno Udoviča so določili, da se pelje z njim naslednji dan nazaj do Baderne, da prišlepata pokvarjeni avto. “Najprej je vozil on, v Kaldaniji pa sem moral jaz za volan, da je ocenil, ali sploh znam voziti. Pripeljem v Baderno, vzamem orodje in začnem odvijati pas ventilatorja. 'Kaj delaš, a ti to znaš?' me ustavlja. 'Pas bom zamenjal, vidite, da je strgan.' Uredim, sedem v avto, vžgem. 'Evo, direktor, ne bo treba šlepati, lahko voziva v Koper,' pravim. 'O, pa ne,' pravi Petrinja, zadovoljen: 'Najprej greva v Limski kanal na ostrige.' In sva šla,” se spominja Udovič.

Niti proga do Prešnice v politiki ni bila zaželena

Podobno nasprotovanje kot pred gradnjo luke je bilo čutiti tudi pri gradnji tira od Kopra do Prešnice. Petrinja je pisal: “Slovensko republiško vodstvo je to progo odklanjalo, ker ni verjelo v ekonomsko upravičenost in rentabilnost gradnje pristanišča in železniške proge ... Vztrajali so, da se ne sme graditi nobene nove proge, dokler se obstoječe ne posodobijo, da je treba vse proge, ki niso ekonomsko rentabilne, ukiniti.”

A trmasti direktor Luke je vztrajal in še danes vlaki vozijo po “njegovi” progi, odprti konec leta 1967. Petrinja je vodenje Luke zapustil leta 1970 po veliki stavki luških delavcev. Svoje spomine na obdobje gradnje pristanišča in železnice je opisal v knjigi. Umrl je 26. februarja 2003.

Danes koprsko pristanišče jemljemo kot samoumevno. A v povojnih letih še zdaleč ni bilo tako. “Kdor ima morje in z njim povezane pomorske dejavnosti, ima odprtost in ima gospodarsko moč, ima ekonomsko neodvisnost,” poudarja Nadja Terčon.


Najbolj brano