Skoraj 50 kilometrov zgolj na elektriko

Ford Kuga je v novi preobleki dobila tudi dodatek elektrifikacije, ki pomembno vpliva tako na kratkih ali daljših razdaljah. Baterije za pogon električnega motorja se namreč lahko polni tudi preko polnilnega kabla.

V letu 2019 predstavljeni tretji generaciji so namenili tudi elektrifikacijo v obliki priključnega hibrida, ki je v zapletenem svetu razvejane konkurence, kjer vsak išče nekaj dodane vrednosti, ne ravno lahek posel. Kuga je tudi v tretji generaciji še nekoliko zrasla in v dolžino meri 4,61 metra, proporcionalno in tudi delno po videzu pa jo lahko primerjamo z aktualno generacijo focusa. Potem, ko smo ob premieri že testirali elektrificirano različico s polno opremo vignale, je tokrat na test prišla malce manj “popolna” izvedba titanium. No, ugotovitve ostajajo enake, vendar preletimo še enkrat tiste ključne ugotovitve. Z rastjo v dolžino je dovolj prostora tudi za daljše noge na zadnjih sedežih, prtljažnik pri običajni Kugi s prostornino 475 litri sodi nekako v sivo povprečje, a ker nekaj prostora odvzame baterija za električni pogon, ta meri le 411 litrov. Preostalo notranjost lahko primerjamo spet s focusom, elementi so zgledno razporejeni, digitalizacija je zajela tudi osrednji zaslon med klasičnima merilnikoma ob že aktualni generaciji (povprečno odzivnega) infozabavnega sistema, odlagalna mesta pa so primerno odrejena. Sam dizajn ne moremo uvrstiti med najbolj domiselne ali sveže, je pa še vedno skladen. Sedeži služijo svoji nalogi, bi pa si zaželeli malce več bočnega oprijema. Pohvalno je, da so pri Fordu, ko gre za USB priključke, ob enem C-priključku pomislili še na starega dobrega asimetričnega, kar je pri nekaterih konkurentih pogosto razlog za slabo voljo, če imamo telefon, ki ni ravno včeraj prišel iz podpisanega aneksa pri operaterju. Na sredini med sedežema bomo zaman iskali prestavno ročico, saj jo je zamenjal okrogli izbirnik, gumbi, ki si sledijo proti vozniku, pa so ročna zavora, start-stop sistem in predvsem izbira samodejnega parkiranja in načina vožnje.

Zaloga sistemske moči je velika

S priključnim hibridom pride logična pridobitev, da lahko izbiramo med kombiniranim in izključno električnim načinom vožnje. Najprej elektrika. Baterija premore 14,4 kWh, kar na papirju obljublja do 60 kilometrov vožnje brez uporabe bencina, v praksi pa se z zelo varčno vožnjo približate 50. Nekaj baterije polni avto med vožnjo, lahko pa mu forsiramo polnjenje z motorjem, kar bo baterijo napolnilo prej tudi med vožnjo, vendar to potem ne pomeni nikakršnega prihranka pri porabi. Domače polnjenje čez noč ob lokalnih opravkih pa lahko vožnjo zelo poceni, pravzaprav tudi brez rabe klasičnega motorja. Skupna moč pogona je 165 kW (224 KM), kar obljublja nekaj dinamike, a ob 1,8 tone teže je jasno, da prav dirkaška kuga ST to ni, do stotice avto pospeši v 9,2 sekunde. Seveda, če si boste zaželeli odločnejše vožnje, bo baterija preživela polovico manj kilometrov, preden bo iskala tako ali drugačno obliko polnjenja. Poraba brez ekonomske ozaveščenosti in varčnosti se bo gibala tam okoli 9 litrov. Nekaj tega leti tudi na brezstopenjski menjalnik, ki večkrat zahteva precej odločen pritisk stopalke, da se reč zgane. Ampak vse to je čisto uporabna in prijetna kombinacija za različne režime in potrebe vožnje, dokler ne pridemo do volana. Informacije, ki se s koles prenašajo na roke na volanskem obroču, so – slabe. Pri bolj dinamični vožnji bo zahtevnejši voznik pravzaprav stežka zaupal legi, ki je sicer dobra (vzmetenje je morda za odtenek pretrdo), vendar prav zaradi sterilnega volana nepredvidljiva. To, da s Kugo ne boste polagali ovinkov, je pač posledica tega, ker je občutek, če želite športnejše pohode čez krivino, neprijeten in občutki nedoločni. Električno nadgrajena kuga zna biti alternativa za dizelski kugi brez štirikolesnega pogona, predvsem pa bodo po njej posegli tisti, ki bi radi imeli nekaj električnega za vsakodnevne lokalno omejene opravke, pri tem pa ne želijo žrtvovati dosega, ko je treba iti kam dlje. Cena za višnjevo rdečo Kugo je 41.040 evrov.

---