Večja baterija, več moči in več dosega

Nissanov električar ima v svoji ponudbi možnost zmogljivejše baterije, kar pomeni tudi več vožnje brez postanka. Na papirju je zapisanih 385 kilometrov, a v praksi je, tudi od letnega časa odvisno, doseg nižji.

160-kilovatni elektromotor leafa do stotice pospeši v  sedmih 
GT-jevskih sekundah, ali če smo natančni, celo z desetinko 
manj.

 Foto: Artur Švarc
160-kilovatni elektromotor leafa do stotice pospeši v sedmih GT-jevskih sekundah, ali če smo natančni, celo z desetinko manj.  Foto: Artur Švarc

Z zmogljivejšo baterijo so Japonci zapakirali tudi močnejši elektromotor s 160 kW in 340 Nm navora, kar spremeni leafa v pravo malo cestno igračko. Lahko bi se spogledoval z neke vrste električnim GT-jem, vendar so vsi ostali parametri še vedno naravnani predvsem na varčno vožnjo in veliko stopnjo avtonomnega delovanja, kjer izstopa samodejno prilagajanje zavorne moči z regeneracijo.

Kombinacija digitalnega in japonskega

Notranjost je kombinacija digitalnega in japonskega - digitalni so merilniki (razen merilnika hitrosti), osrednji multimedijski vmesnik, ki ni ravno zadnji krik mode, posrečen pa je tudi okrogli - kako bi lahko sploh temu rekli - “one”, ki izbira vožnjo naprej ali nazaj. Notranjost je pravzaprav, če se ne ukvarjamo z usnjenimi sedeži in visokim nivojem opreme, minimalistična in ne pretirano vesoljska.

Tehnični podatki

Dimenzije (D/Š/V): 4490 mm, 1788 mm, 1540 mm

Motor: električni motor 160 kW

Navor: 340 Nm

Gume: 215/50/R17

Doseg: 400 km (WLPT)

Cena: 46.180 evrov (cena s subvencijo in popustom 35.980 evrov)

Leaf bi lahko brez težav bil povsem običajen bencinsko gnan avto, če ne bi bilo mogočnega elektronskega sklopa v notranjosti. In, res je, električno futurističnemu odklonu je, čeprav avto zdaj že dobro poznate, seveda naklonjena tudi zunanjost. Resno zamerljiva pomankljivost pa je le volan, pa ne zaradi oblike ali funkcije, pač pa zato, ker se ga ne da nastavljati po globini.

E-pedal namesto zavor

Baterija z 62 kWh namesto 40 kWh obljublja do 385 kilometrov dosega, bolj realnih je ob porabi med 18,5 in 20 kWh na sto kilometrov med 300 in 350 kilometri. K temu velja dodati konfiguracijo cest, predvsem vožnja po avtocesti je še vedno pomanjkljivost vseh električarjev in lahko doseg potegne do slabih 250 kilometrov. Kako se baterija v praksi polni, je seveda stvar navade, doma na običajni 220-voltni vtičnici z 2,2 kW traja dan in pol, za nočno polnjenje si je treba omisliti prilagojen polnilnik, na hitrih polnilnicah z močjo 50 kW pa bo baterija leafa polna v uri in pol.

Gre seveda hitreje, saj vemo, da se zadnjih 20 odstotkov močno upočasni. Kemija je pač kemija. Regeneracijski sistem je učinkovit in s preudarno, ne ravno dinamično vožnjo, lahko doseg dejansko spravimo do 400 kilometrov, a potem ne potrebujete takšne konfiguracije motorja. Z vklopom e-pedala dejansko ne potrebujemo stopalke za zavoro, a takšna vožnja ni za vsakogar in zahteva nekaj privajanja.

Če je večja baterija upravičena za tiste, ki se na delo vozijo iz bolj oddaljene okolice ali poslovno potujejo iz centra Ljubljane na periferijo, je skupaj z močnejšim motorjem cena za 5500 evrov višja od običajnega 110-kilovatnega motorja s 40 kWh baterijo. Za vožnjo po mestu in primestnih cestah je manjša baterija še vedno primerna. Brez popustov in državne subvencije (4500 evrov) ta najmočnejši in najbolj “dosežni” leaf stane kar 46.180 evrov.


Najbolj brano