Švedski ples moči in pospeškov

Koenigsegg je cenjen švedski proizvajalec superšportnih presežnikov. Njegov ustanovitelj, stvaritelj, Christian von Koenigsegg, je pri 22 letih postavil na noge podjetje, da bi izpolnil svojo veliko željo - izdelati popolnega superšportnika. V letu 2002 je udejanjil svoje sanje in začel maloserijsko izdelovati koenigsegg CC8S.

Takšen je prototip regere videti iz ptičje perspektive ...
Takšen je prototip regere videti iz ptičje perspektive ...  

V Ženevi se je Christian von Koenigsegg predstavil svoj nov izdelek - regera. Z njo je udejanjil svojo idejo, ki se je sicer kalila nekaj let, dokončno pa jo je osmislil v prejšnjem poletju. Znebil se je namreč odvečne mase v obliki tradicionalnega menjalnika, s tem pa tudi njegovih izgub zaradi prenosov. Kot pravi, je uresničitev ideje omogočil tudi napredek v razvoju komponent električnih vozil, saj baterije in elektro-motorji postajajo kompaktnejši in lažji. Ko jih spoprijateljimo in pripravimo k sodelovanju z zmogljivimi motorji z notranjim izgorevanjem, je rezultat osupljiv, saj imamo na razpolago presežek moči in navora pri katerikoli hitrosti - brez potrebe po menjalniku. Presežnik na fotografijah je torej hibrid, vendar v skladu s Koenigseggovo genialnostjo zelo posebne vrste.

Drugačen hibrid

Šved namreč ni preveč naklonjen klasičnim hibridnim pogonom (vzporedni, zaporedni, kombinirani hibridi). Vzporedne hibride pesti teža zaradi števila komponent dveh sistemov pogona (EV in ICE) v enem vozilu, zaporedne hibride pa izgube pri pretvorbah energije. Koenigsegg je pomanjkljivosti obeh pogledal izven ustaljenih okvirjev.

Regera se zato ponaša z majhnim številom komponent in manjšo maso, kar je značilno za zaporedne hibride. V nasprotju s konceptom zaporednih hibridov pa izgube, ki so značilne zanje, zaobide. Regera namreč ne pretvarja energije motorja z notranjim izgorevanjem v električno, ki pri zaporednih hibridih služi za pogon elektro-motorja, kjer zopet pride do pretvorbe energije v mehansko za pogon koles vozila. Pri regeri motor z notranjim izgorevanjem preko sistema KDD neposredno(!) poganja zadnji kolesni par, njegovo delovanje pa podpirajo trije zmogljivi elektromotorji (YASA). Sistem kakopak omogoča tudi regeneracijo zavorne energije, polnjenje baterij med vožnjo in priklop na električno omrežje (priključni hibrid).

Brutalna moč in pospeški, da te kap

Natančneje: srce avtomobila je izjemno zmogljiv (220 KM/liter prostornine) petlitrski twin turbo osemvaljnik V oblike z 820 kW (1100 KM) največje moči. Njegova moč se s pomočjo patentirane tehnologije - ko je to potrebno - prenaša neposredno na zadnji kolesni par. To omogoča izjemno odzivnost motorja z notranjim izgorevanjem, ki jo dopolnjujejo trije elektromotorji. 160 kW elektromotor je vgrajen na ročični gredi, medtem ko sta 180 kW elektromotorja vgrajena na zadnji osi za diferencialom in zadolžena za pogon posameznega kolesa. V tem lepotcu torej zaradi direktnega prenosa občutimo kombinacijo takojšnje odzivnosti brutalnega motorja z notranjim izgorevanjem in značilne takojšnje odzivnosti zmogljivih elektromotorjev. Teoretično je skupne sistemske moči za 1340 kW (1800 KM). Koenigsegg pravi, da je v praksi na cesti na razpolago preko 1120 resničnih kW oziroma 1,1 MW (1500 KM) moči, ter neverjetnih 2000 Nm navora.

Pospešek do hitrosti 100 km/h traja zgolj 2,8 sekunde. Prava zabava pa se začenja šele, ko direktni prenos motorja z notranjim izgorevanjem pride resnično do izraza - to je pri hitrostih nad 100 km/h. Regera namreč od 150 km/h do 250 km/h skoči v le 3,2 sekunde. Pospešek od 0 do 400 km/h se pripeti v slabih 20 sekundah, do hitrosti 300 km/h pa se regera zapodi v samo 12,3 sekunde. Največja hitrost znaša 410 km/h. Motor pri tej hitrosti dosega najvišje dovoljene obrate in ga takrat pri delu prekine elektronska blokada.

Tudi Slovenci imamo prste vmes

Von Koenigsegg bo izdelal zgolj 80 primerkov regere. Če pa smo povsem natančni, presežnika seveda ni ustvaril povsem sam. Njegova najnovejša ideja se je v genialno celoto, ki z samozavestnim pogledom (ozvezdja v žarometih) zre v svet, zlila s pomočjo sodelovanja izbranih veleumov iz vsega sveta. Za razvoj baterij in PDU je na primer poskrbel hrvaški svetovno znani strokovnjak Mate Rimac, še pomembnejše pa je dejstvo, da je celoten izpušni sistem zasnovalo in izdelalo podjetje Izpušni sistemi Akrapovič iz Ivančne Gorice pod taktirko Igorja Akrapoviča.

LENART ŠINKOVEC


Najbolj brano