Kamniti most pred Divačo bi kar podrli

Kamniti most iz leta 1857 z dvema lokoma na vhodu v Divačo bodo porušili, predvidevajo snovalci drugega železniškega tira med Divačo in Koprom. A divaški svetniki menijo, da to ni potrebno. Pritrjuje jim tudi Tadej Brate, največji slovenski poznavalec tehnološke dediščine.

Tadej Brate: “V tej državi imamo nekaj zlatih jajc. A delamo se, kot da imamo v roki konjske fige.” Foto: Lea Kalc Furlanič
Tadej Brate: “V tej državi imamo nekaj zlatih jajc. A delamo se, kot da imamo v roki konjske fige.” Foto: Lea Kalc Furlanič

DIVAČA>Tadej Brate meni, da bi morali most namesto pod bagre spraviti pod Unescovo zaščito.

Divaški svetniki so na zadnji seji omenjali tudi načrte za drugi železniški tir Divača-Koper, ki predvidevajo rušenje nekaj objektov iz klesanega kamna. Soglasni so bili, da gre za dragoceno dediščino, ki bi jo morali tudi v primeru rušenja morali ohraniti vsaj tako, da se kamenje ponovno uporabi.

Mag. Tadej Brate meni, da bi morali zaščititi tako bohinjsko železnico, kjer so uvedli vsaj muzejsko progo, kot kraški del Južne železnice. Prepričan je, da bi to prinašalo tudi zaslužek in delovna mesta: “Slovenski problem je, da hočemo zaslužiti milijone kar čez noč.”

Da je rušenje mostu neizogibno, so nam včeraj potrdili tudi na prometnem ministrstvu: “Kamniti nadvoz se ruši zaradi širitve tirnih kapacitet na postaji Divača. Zgradi se nov, večji armiranobetonski nadvoz. Krajna opornika novega nadvoza bosta obložena s kamnom.”

Južna železnica

Pred štirimi leti so na železniški postaji v Divači slovesno praznovali 150. obletnico izgradnjo takoimenovane Južne železnice, ki je povezala Dunaj s Trstom in v kraje ob progi prinesla nesluten razvoj. Tudi Divača je začela rasti in se hitreje razvijati od drugih okoliških naselij. Število prebivalstva v Divači se je v tridesetih letih potrojilo.

Južna železnica je imela dva zelo zahtevna odseka: Semmering med Dunajem in Gradcem in kraški del od Ljubljane do Trsta. Prvi je bil pred štirimi leti vpisan na Unescov seznam svetovne dediščine, naš pa ne. Na našem koncu, kjer so morali premostiti Ljubljansko barje in Kras, so zgradili celo vrsto zahtevnih objektov. Mnogi od teh so že uničeni. Ideja, da bi ta del železnice zaščitili po avstrijskem zgledu, v Sloveniji še ni zares zaživela in jo kvečjemu tu in tam kdo omeni. Ministrstvo za promet v zvezi s tem opozarja, da je proga “hrbtenica slovenskega železniškega omrežja in del panevropskega koridorja”, zato bi jo lahko zaščitili kvečjemu le, če bi zgradili novo, vzporedno progo.

Dragocen kamnoseški dosežek

Poldrugo stoletje stari kamniti most ni zaščiten objekt, so nam včeraj potrdili na prometnem ministrstvu, zato je rušenje v skladu z vsemi pravili.

A most pred Divačo iz repenskega apnenca je dragocen kamnoseški dosežek, je prepričan divaški občinski svetnik in arhitekt Stojan Lipolt. Ko so Italijani širili železnico, so mostu dodali kamniti lok, ki sicer ni tako dovršen kot prvi, a vendarle lep in skladen. Lipolt tudi meni, da bi morali kraški del južne železnice zaščititi in tržiti po avstrijskem zgledu Semmeringa.

“Semmerinška železnica predstavlja izjemne tehnološke rešitve za velike fizikalne probleme zgodnjih železnic. Z železnico so področja velikih naravnih lepot postala lažje dostopna, kar je prineslo razvoj na področju bivanja in rekreacije in ustvarilo novo obliko kulturne pokrajine,” piše v uradnem pojasnilu, zakaj je ta del Južne železnice na Unescovem seznamu. V kolikor bi se kdaj v prihodnosti na seznamu znašel tudi njen kraški odsek, bi velik del utemeljitve lahko preprosto prepisali.

Z obojim se strinja tudi Tadej Brate, najboljši poznavalec tehniške dediščine v Sloveniji. “V Divači se je naredilo na tehnični dediščini že ogromno škode. Izjemna lopa za lokomotive iz klesanega kamna je bila porušena brez pravega razloga,” pravi Brate, ki je po diplomi na strojni fakulteti magistriral iz industrijske arheologije v britanskem Birminghamu.

Gre za objekte, ki so nastali v začetku gradnje slovenskih železnic in so tako naši najstarejši industrijski objekti, pojasnjuje Brate. Glede slovenskega odnosa do dediščine ne skopari z besedami: “V tej državi imamo nekaj zlatih jajc. A delamo se, kot da imamo v roki konjske fige.”

Konkretne rešitve

Ministrstvo druge možnosti kot rušenje ne vidi. Dopušča pa, da kdo na svoje stroške most poruši in z oštevilčenjem ponovno postavi na novi lokaciji.

Ali se lahko vendarle gradi drugi tir tudi brez rušenja starega kamnitega mostu? Brate pravi, da je to povsem običajno in opiše primer, ko se je kamnite mostove ohranilo tako, da se je porušilo samo kamnito ograjo in z betonsko ploščo razširilo vozišče. V konkretnem primeru pa je predlagal, da bi most po italijanskem zgledu podaljšali z novim lokom na južni strani. “Arhitekti so vedno ustvarjali tako, da so dopolnjevali svoje predhodnike. Danes pa premnogi znajo graditi le, če najprej vse porušijo,” je odločen Brate.

Vizijo pa najdemo tudi v diplomski nalogi geografinje Janje Štok, ki je zapisala, da bi železniška postaja lahko v celoti postala pravi muzej na prostem (“open air museum”).

TINO MAMIĆ


Najbolj brano