“Ustvarili smo čudež, ki ga primerjajo z letečim krožnikom”

V slovensko-italijanski navezi je nastalo vsestransko ultralahko letalo Flamingo, ustvarjeno za šolanje pilotov, a primerno tudi za turistične polete in potovanja, celo za akrobatsko letenje in vojaške namene. Čeprav pušča Flamingo poznavalce letenja odprtih ust in bi ga v Združenih Arabskih emiratih in še kje takoj vzeli za svojega, njegovi snovalci v Sloveniji ne pridejo do nepovratnih sredstev oziroma investitorja za zagon serijske proizvodnje. Le tako bi zgodba o uspehu dobila piko na i, omogočila številna nova delovna mesta, Flaminga pa ponudila pilotom po vsem svetu.

Aleksander Špacapan si prizadeva Flaminga pripeljati do serijske proizvodnje Foto: Nace Novak
Aleksander Špacapan si prizadeva Flaminga pripeljati do serijske proizvodnje Foto: Nace Novak

Na goriškem letališču, kjer je pred stopetimi leti Edvard Rusjan s svojo Edo kot prvi slovenski letalec poletel v nebo, in kjer so pred časom začeli graditi novo proizvodno halo ajdovskega Pipistrela, domuje v hangarju domačega aerokluba Flamingo, letalo, ki je deset let nastajalo pod okriljem slovenske družbe Pegasus Aleksandra Špacapana v sodelovanju z izrednim mojstrom aerodinamike Francom Orlandom iz italijanskega Tržiča. Ta je kot konstruktor sodeloval tudi s Pipistrelom in je glavni “krivec” za njegovi večkrat nagrajeni ultralahki uspešnici, letali Sinus in Virus.

Flamingo, ki je za zdaj še prototip, po obliki nekako ne sodi v razred ultralahkih letal, ampak ga presega. Bolj spominja na kakšnega Pilatusa. Prvič je poletel novembra lani in od takrat preseneča pilote, ki se dobro spoznajo na gibanje po zraku.

“Trenutno tudi dvakrat na dan mečem puško v koruzo, a ko potem pogledam to letalo, ko z njim letim, me to prisili k vztrajanju, ker bi se mi zdela prevelika škoda, če bi ta projekt propadel. Trudim se zato, da bi to letalo dali svetu.”

“Resda smo delali deset let, a ustvarili smo čudež. Najbolj zanimiva karakteristika tega letala je, da je najmanjša hitrost, pri kateri še lahko leti, 50 km/h, kar pomeni, da mu za pristanek zadostuje le 25 metrov, tako da ljudje, ki to vidijo oziroma preskusijo, rečejo: 'Saj ste naredili leteči krožnik'. Najvišja hitrost, ki jo doseže z obstoječim 100-konjskim motorjem pa je 322 km/h. Letala s fiksnim podvozjem v tej kategoriji, ki bi se lahko pohvalilo s podobnimi podatki, preprosto ni. Ugotavljamo, da smo morda naredili celo najboljše letalo na svetu v svoji kategoriji,” ponosno pove Špacapan.

Glavne zasluge za to pripisuje prav konstruktorju Francu Orlandu, ki ima - tako Aleksander - v sebi, kar se aerodinamike tiče, tisto nekaj več, kar loči genija od vrhunskega strokovnjaka. Orlando zaradi bolezni sicer ni zaključil študija in ima le srednjo šolo, pri Flamingu pa je združil nezdružljivo, saj načeloma ni mogoče izdelati letala, ki gre lahko hitro ali počasi, obenem pa je zelo varno. Franco je sodeloval pri izdelavi skoraj dvajsetih različnih letalskih modelov, med drugim tudi Pipistrelovih, pa tudi pri izdelavi ladijskih plovil, saj je enako dober mojster za aero- kot za hidrodinamiko. Začel je prav s konstruiranjem jadrnic.

“Franco je opravil izjemno delo. Krilo je zasnoval iz šestih profilov, ki jih je sam skonstruiral. Zanimivo je, da on idealno obliko izračuna do perfekcije, kot da bi se mu prikazala v sanjah. Ujela sva se, ker sam vem, kaj želim, kakšno mora biti harmonično letalo. Po pravici moram povedati, da se ves čas kregava, a nekdo, ki naju pozna, je rekel: 'Če bi vidva enako razmišljala, potem ne bi nikoli nastalo, kar je nastalo',” pove Aleksander, ki kot testni pilot še dandanes prihaja do novih spoznanj o tem letalu, ki se mu zdijo neverjetna. Flamingo, ki je zelo enostaven za pilotiranje in robusten, kar šolsko letalo mora biti, pa zaradi svojih karakteristik omogoča tudi to, česar z letali za šolanje običajno ni mogoče.

“Resda smo delali deset let, a ustvarili smo čudež. Najbolj zanimiva karakteristika tega letala je, da je najmanjša hitrost, pri kateri še lahko leti 50 km/h, kar pomeni, da mu za pristanek zadostuje le 25 metrov, tako da ljudje, ki to vidijo oziroma preskusijo, rečejo: 'Saj ste naredili leteči krožnik'.”

“Z uvlačljivim podvozjem in močnejšim motorjem, ki bi zagotovil hitrosti tudi nad 400 km/h, kar je vse mogoče narediti, bi bilo to letalo zanimivo tudi za šolanje vojaških pilotov, prav bi prišlo kot izvidniško letalo, kot akrobatski pilot pa lahko zatrdim, da bi se s tako izboljšano verzijo lahko zapeljal tudi med stožci Red bull-ovih tekmovanj za akrobatske pilote,” našteva Aleksander. Ker je tudi inštruktor letenja, si je želel izdelati letalo, prvenstveno namenjeno šolanju, po zaslugi Francove nadstandardnosti in dejstva, da je pozorno poslušal njegove želje z vsemi opazkami in detajli, pa so dobili letalo, ki je tudi izredno lepo na pogled.

Letenje = 90 % svobode + 10% tehnike

Aleksander Špacapan leti od leta 1980. Za seboj ima že več kot 4.000 letalnih ur. Od leta 1986 je učitelj letenja. Pri nas in v Italiji, kjer poučuje od leta 1989, je izšolal že več kot 250 pilotov. V Beogradu je zaključil JAT-ovo univerzo. Ker je študij zaključil leta 1991, tri mesece pred osamosvojitvijo Slovenije, ni nikoli prejel diplome. Pridobljenega znanja pa mu ni mogel vzeti nihče. Pilotiranje ima nekako v krvi, saj je bil tudi njegov oče pilot. Kljub vsemu ga je kot otroka zanimalo predvsem modelarstvo. “Tečaja letenja sem se udeležil zato, ker mi je oče to prepovedal. Iz golega mladostniškega nasprotovanja, medtem ko je bil na orožnih vajah. Sprva seveda ni bil navdušen, ko pa sem mu obljubil, da se bom poboljšal v šoli, je popustil in mi dovolil leteti,” se spominja Aleksander, ki je danes vesel in ponosen, da nekateri njegovi nekdanji učenci pilotirajo potniška in vojaška letala, veliko pa jih je tudi učiteljev letenja.

“Pri letenju je 90 odstotkov svobode, umetnosti in deset odstotkov tehnike. Nekoga, ki prvič sede v letalo, najprej naučim uživati v zraku. Ko človek uživa, tudi boljše dojema, zaupa letalu in zato je to zelo pomembno,” pojasni. Pred leti je imel letalsko šolo v Bovcu z dvema štirisedežnima in petsedežnim letalom. Nekoliko nostalgično se spominja takratnih dobrih časov. Poleg šolanja pilotov za letenje z jadralnimi in motornimi letali se je preživljal tudi s prevažanjem padalcev in vleko transparentov. Kot prvi v Sloveniji so v podjetju, ki ga je vodil, leta 1996 začeli z vakcinacijo lisic iz zraka. Potem pa je prišla kriza, ljudje naenkrat niso imeli več denarja za letenje in za preživetje družine je bilo treba letala prodati in preiti na ultralahka. Še več, Aleksander se je moral zaposliti v igralnici, kjer je delal ponoči, podnevi pa je še naprej inštruiral letenje. Nekako v tistem času se je tudi porodila ideja o tem, da bi zasnoval svoje letalo.

“To letalo ima neverjeten potencial za ustvarjanje delovnih mest. Iz njega bi se dalo zelo preprosto narediti štirisedežno, tudi šestsedežno letalo. Res je zasnovano kot ultra lahko, če bi ga le malo povečali, pa bi ga lahko certificirali tudi kot pravo letalo.”

“Začel sem iskati idealno letalo. Vsako letalo, ki sem ga pilotiral, kot inštruktor ali testni pilot, je bilo dobro, a pri vsakem bi se dalo še kaj izboljšati in potem sem začel Francu razlagati drobne pomanjkljivosti določenih letal. Omenjal sem mu, kaj bi želel imeti, on pa je to premleval in iskal rešitve, tako da je projekt Flamingo začel nastajati spontano, še preden sva se dobro zavedla, kaj delava. Ko sem mu ob neki priložnosti rekel, da ne bomo nikoli našli popolnega letala, mi je rekel: 'Seveda ne, če pa ga naredimo, se lahko temu približamo',” se danes spominja Aleksander, ki s Francom sodeluje že dolgo vrsto let.

Flamingo kot življenjski projekt

V širši ekipi, ki je sodelovala pri nastajanju letala, je več kot dvajset ljudi. Aleksander šteje zraven tudi družino, predvsem ženo, ki mu ves ta čas potrpežljivo stoji ob strani, pa starša, ki sta zastavila zemljišče, da je lahko dobil kredit za zagonski kapital. Seveda so bili poleg nepogrešljivega Orlanda potrebni tudi ostali zanesenjaki, med njimi doktorji znanosti in profesorji, specialisti za statiko, ergonomijo, motor..., ki so skupaj poskrbeli za celoten razvoj od ideje prek orodij in kalupov do prototipa oziroma za to, da se je mozaik sestavil.

Žal pa to, da je letalo narejeno in leti ter v zraku dosega zavidljive rezultate, za njegovo prihodnost za zdaj še nič ne pomeni. Čeprav je Aleksander v razvoj letala do prototipa vložil okrog 550.000 evrov, kar je po njegovih izračunih trikrat manj, kot so za razvoj podobnih letal porabili drugi proizvajalci, in je do vratu in še čez v dolgovih, bi za zagon serijske proizvodnje potreboval še 400.000 evrov za certifikacijo. Tega denarja nima kje vzeti, zato išče vlagatelje. Država, ki so jo polna usta besed o tem, kako je treba prodornim in inovativnim pomagati, se v njegovem primeru ni ravno izkazala, pravi.

“To letalo ima neverjeten potencial za ustvarjanje delovnih mest. Iz njega bi se dalo zelo preprosto narediti štirisedežno, tudi šestsedežno letalo. Res je zasnovano kot ultra lahko, če bi ga le malo povečali, pa bi ga lahko certificirali tudi kot pravo letalo,” pravi Aleksander, ki pri iskanju vlagatelja do zdaj ni bil uspešen. Iz tujine so se že oglasili. Iz Rusije, Arabskih emiratov, kjer so zainteresirani za letalo in njegovo proizvodnjo, a na njihovih tleh, on pa bi rad proizvodnjo zastavil tu, v Sloveniji, oziroma takoj čez mejo, kjer sta meje letalske zgodovine premikala tudi brata Rusjan. Bolj kot dobiček ga zanimajo nova delovna mesta in nadaljevanje letalske tradicije.

“Trenutno tudi dvakrat na dan mečem puško v koruzo, a ko potem pogledam to letalo, ko z njim letim, me to prisili k vztrajanju, ker bi se mi zdela prevelika škoda, če bi ta projekt propadel. Trudim se zato, da bi to letalo dali svetu,” z nekoliko grenkim priokusom pristavi Aleksander, ki ne more verjeti, da nekateri od vsega začetka zgrešeno zastavljeni projekti, ki ne bodo nikoli zaživeli, pri nas dobijo nepovratna sredstva. Kot primer navede hidroplan, ki ga že v fazi razvoja oglašujejo po sejmih, pa čeprav je strokovnjakom jasno, da zadeva ne bo nikoli poletela. Sam do zdaj ni bil uspešen z nobenim elaboratom, pa čeprav mu pri tem pomagajo usposobljeni ljudje. Za projekt, ki bi bil po njegovem prepričanju lahko ena od slovenskih zgodb o uspehu, ni dobil niti enega nepovratnega evra.

“Situacija je nekoliko tragikomična. Po eni strani se trudim na vse pretege in ne dobim niti centa, potem pa klofuta, ko slišim pri poročilih, da je ostalo neporabljenih 50 odstotkov denarja iz kohezijskega sklada, ker tega ne znamo počrpati. Zdaj pa ne vem … tukaj nekaj ne štima,” je razočaran Aleksander, ki je letos na lastne stroške s Flamingom odletel na največji evropski letalski sejem v nemški Friedrichshafen.

S prototipom, ki je imel takrat za seboj minimalno število ur letenja, se je brez kasko zavarovanja hazardersko podal na nevaren polet prek Alp, kjer se je povzpel tudi 4.000 metrov visoko prek Grosglocknerja in po dveh urah letenja varno pristal na sejmišču. Tam se je predstavljal zunaj, pred halo, ker bi ga predstavitev v notranjosti stala 5.500 evrov.

Slovenska agencija, zadolžena tudi za promocijo podjetij v tujini in iskanje potencialnih investitorjev, je nekaterim našim razstavljavcem pokrila omenjeni znesek za udeležbo, Flamingo pa je tudi pred razstavnim prostorom požel dovolj zanimanja. Aleksandru ni nerodno priznati, da si je moral za pot domov izposoditi nekaj denarja za gorivo.

Brez podpore ne bo šlo

“Najbolj se bojim, da nam bodo zato, ker nimamo denarja za zaključek projekta, nekega dne na Kitajskem, v Indiji, ali ne vem kje preprosto prekopirali te edinstvene profile, ki jih nima nobeno letalo na svetu, kar bi pomenilo konec sanj o številnih delovnih mestih in bankrot,” odkrito pove Aleksander in doda, da poleg kril edinstvenost letalu dajo tudi svojevrstno oblikovana krilca, ki omogočajo minimalno hitrost za pristajanje in aerodinamično oblikovan trup, ki pa kljub temu pilotu in kopilotu nudi za to kategorijo zelo udobno namestitev. Letalo, ki s polnim rezervoarjem lahko preleti okrog 1.500 kilometrov, so sicer patentirali, vseeno pa bi radi vse skupaj kronali s proizvodnjo.

“Najbolj se bojim, da nam bodo zato, ker nimamo denarja za zaključek projekta, nekega dne na Kitajskem, v Indiji, ali ne vem kje preprosto prekopirali te edinstvene profile, ki jih nima nobeno letalo na svetu, kar bi pomenilo konec sanj o številnih delovnih mestih in bankrot,”

“Pred desetimi leti so mi rekli, da sem norec, potem so rekli, da mi ne bo uspelo, pa da ne bom nikoli zaključil letala. Lani novembra pa sem s tem avionom poletel,“ pove Aleksander, ki je domicil za svojega Flaminga našel na goriškem letališču, kjer že 25 let šola pilote, zato mu v klubu pomagajo. “Nenazadnje je tu poletel Rusjan,“ pristavi, potem pa se mu obraz zresni in navrže, da zdaj res nujno potrebujejo investitorja, deležnika, saj je bolje biti le del zgodbe, kot pa da ta klavrno propade, tudi zato, ker imajo ideje in načrte za še marsikateri model.

Flaminga so v vseh teh letih gradili na Gorenjskem, pri ljudeh, ki obvladajo kompozitne materiale. Posebej izpostavi firmi Albastar in Oto. Potem je bilo nekaj ponesrečenih poskusov bliže domu, preden je steklo na obeh straneh meje. “Flaminga smo delali celo na verandi, na dvorišču, ko ni deževalo,“ še navede in se spominja, kako je bilo, ko je prvič sedel vanj, da poleti. Zaradi vloženega denarja in kreditov ga je skrbelo le, da ostane letalo celo. Danes ima druge skrbi. “Poslovni svet je zelo krut. Lahko te prekopirajo, ali pa počakajo, da zaradi zadolženosti obubožaš in potem projekt odkupijo za petkrat ali šestkrat manj denarja,” se zaveda Aleksander.

Na vprašanje, ali bi bila za preboj Flaminga možna kakšna sinergija z Ivom Boscarolom, ki je postavil na noge uspešno ajdovsko družbo Pipistrel, odgovori: “Pred desetimi leti, ko sem že imel to vizijo v glavi, sem mu ponudil, če bi pri projektu sodeloval, pa je rekel, da ga to ne zanima. Iva kljub temu zelo spoštujem. Z njim sem se vedno pripravljen pogovarjati o sodelovanju, saj ima določene organizacijske sposobnosti, ki so genialne. Na nekaterih področjih je res pravi mojster, tako kot sem sam na drugih. Dejstvo je, da sem kot inštruktor izšolal njegove najboljše pilote. V takem skupnem projektu bi takoj sodeloval, saj nisem bolan na denar. Dovolj mi je, da imam službo, da lahko delam v razvoju, pa da imam določen delež od nečesa, kar sem ustvaril.”

Aleksander vidi pri svojih prizadevanjih določene podobnosti z bratoma Rusjan. “Tudi njima so se smejali, ko jima ni šlo, potem pa je moral priti neki Merčep z denarjem, da je to uspelo,” omeni. Sodeloval je tudi pri poskusu postavitve muzeja Edvardu Rusjanu, ki ga je potem povozila populistična ideja o največji piramidi na svetu, iz katere ni bilo nič. Še vedno je prepričan, da bo Edvard Rusjan dobil vsaj spominsko sobo, ker si to zasluži. Med projekti v nastajanju, pri katerih sodeluje, omeni tudi Evropsko letalsko šolo in idejo o gašenju požarov z letalom Air Tractor, ki je 20-krat cenejše od Canadairjev in bi ga lahko imeli tu, med Slovenijo in Italijo, Gorico in Novo Gorico na razpolago za intervencije.

Ponosen je tudi na to, da je za pilotiranje jadralnega letala v svoji letalski šoli Pegasus izšolal nekdanjega poveljnika znamenite italijanske vojaške akrobatske letalske formacije Frecce Tricolori, najbolj srečen pa bi bil, če bi se mu uresničila prizadevanja in bi si nebo nad slovenskimi in tujimi letališči v doglednem času s pticami delili tudi motorni Flamingi. Tekst in foto: NACE NOVAK


Najbolj brano