Drugi tir za razvoj gospodarstva, države in blaginjo ljudi

Avtor teksta je obšel bistvene okoliščine in argumente, ki narekujejo takojšnjo izgradnjo tira. Naj se v nadaljevanju, spričo omejenosti prostora in kompleksnosti problematike, na kratko dotaknem le nekaterih izmed njih.

Neustreznost sedanje enotirne proge

Nove prometnice se gradi, ko postanejo razmere na zastarelih, neprimernih ali iztrošenih prometnih poteh neznosne, ovirajo nadaljnji gospodarski razvoj, ogrožajo okolje in varnost ljudi in podobno, kar je primer tudi pri sedanji enotirni progi Koper-Divača. Po izjavah predstavnikov Slovenskih železnic (SŽ) je proga med najbolj obremenjenimi v Evropi in ob tem še iztrošena ter na robu svojih zmogljivosti. Tračnice pokajo, tudi po dvakrat na teden. Obnavljanje dotrajanih odsekov in sanacije poškodb blokirajo prevoze po več ur in dni.

Proga je bila zgrajena kot industrijski tir za 1,5 milijona ton po standardih iz 19. stoletja, daleč od standardov za proge, ki povezujejo pomembna mednarodna pristanišča in morajo biti dvotirne, zaradi česar je lahko Koper ob status mednarodne luke. Proga teče po poplavnem območju Rižane; nedavne večje poplave so skoraj odnesle najbolj izpostavljen ovinek v zaselku Miši pri Dekanih. Pri premostitvi kraške stene ima proga po sedanjih standardih prepovedan naklon (več kot 25 promil), z zaviranjem na tem odseku pa vlaki povzročajo pogoste požare velikih razsežnosti z ogromno materialno škodo.

Proga teče po vodovarstveno zaščitenem območju Rižane in bi lahko zaradi morebitnega večjega izliva nafte, kemikalij ali podobnega celotna Istra za veliko časa ostala brez pitne vode. Te nevarnosti pri trasi drugega tira ni. Za povečevanje prepustnosti gradijo izogibališča, na katerih čaka tudi po sedem vlakovnih kompozicij hkrati, da odpeljejo mimo vlaki iz nasprotne smeri, ki sopihajo proti Divači in nazaj s povprečno hitrostjo 35 km/h, medtem ko predpisujejo novi evropskih standardi najmanj 150 km/h.

Vlaki tudi ne morejo voziti tesno drug za drugim, ker naprave za električno napajanje ne prenašajo večjih obremenitev. Železničarji hitijo z obnavljanjem in sanacijo proge, povečujejo zmogljivosti napajalnih postaj, posodabljajo signalno-varnostne naprave, gradijo nova izogibališča, ukinili so potniški promet na progi in podobno, s čimer so ustvarili čudeže in pripeljali zmogljivost proge od začetnih 1,5 milijona ton tovora na skrajno gornjo mejo sedanjih 11 milijonov ton. S tem je proga postala zamašek. Človeka je strah ob misli, kaj bo naslednjih deset let, ko drugi tir še ne bo zgrajen, in ko sleherni večji incident ali zastoj povzroči pravi kolaps tako v pristanišču kot tudi v celotni prometni verigi. To smo lahko videli ob nedavnem večdnevnem zastoju prometa zaradi neljubih dogodkov na železniškem omrežju, ponovilo pa se je tudi ob zadnjem nasilnem blokiranju prometa s strani protestnikov.

Prezrta resna opozorila poslovnih partnerjev

Dogajanja pozorno spremljajo tudi naši poslovni partnerji. Že leta 2003 sta svetnik v deželnem zboru Štajerske Peter Hagenauer in deželni glavar Zgornje Avstrije Josef Puhringer rotila Slovenijo, naj pohiti z izgradnjo drugega tira pred dokončanjem nove hitre proge Gradec-Celovec, ki bo preusmerila del tovorov v italijanska pristanišča. Clemen Koja, veleposlanik Avstrije, ki zagotavlja koprskemu pristanišču tretjino vseh tovorov, pa je nedavno razočarano ugotavljal, da ni s slovenske strani nobenih resnih zagotovil o skorajšnji izgradnji drugega tira in resno opozoril, da avstrijski logisti za svoje tovore intenzivno iščejo druge prometne poti mimo SŽ in Kopra.

Tudi slovenski prometni operaterji zaskrbljeni opozarjajo, da že nekaj časa izgubljajo velike posle zaradi prometne neustreznosti in rizičnosti sedanje enotirne proge. Predstavnik Transagenta je na primer navedel, da je eden od ladjarjev, ki posluje prek Kopra, izgubil velik posel za prevoz 340.000 avtomobilov, ker takšnih količin tovora ni mogoče pravočasno pripeljati v Koper po sedanji progi. Pa da morajo dva do tri milijone ton jekla pretovoriti v romunski Costanzi, ker tega ni mogoče spraviti prek Kopra in podobno.

Slovaški veleposlanik Jurij Migaš je pred letom dni ob neki priložnosti, ko je bil govor o drugem tiru, dobesedno vzkliknil “Just do it!”, zgradite ga že. Premier Orban pa je ob zadnjem obisku povedal, da je Madžarska pripravljena sodelovati pri izgradnji tira z več sto milijoni evrov, da pa je na slovenski vladi, da se zgane in vendarle že enkrat ponudi neko obojestransko sprejemljivo pogodbo.

Učinki pomorskih blagovnih tokov

Gospod Tajnikar se je v svojem tekstu posmehljivo spotaknil tudi ob podjetje Luko Koper, češ da s svojim skromnim prometom 185 milijonov evrov ter s 70 milijoni dobička in amortizacije skupaj “sploh ni tako gromozansko, kot si predstavljamo”, ter se zelo površno dotaknil tudi narodnogospodarskih in drugih širših družbenih učinkov pristanišč in prometnic iz njih v notranjost. Že leta 2009 je bilo, na primer, ugotovljeno, da deluje v koprskem pristanišču ob podjetju Luka Koper še 360 gospodarskih in drugih pravnih subjektov, ki so imeli skupaj več kot 4100 zaposlenih, ustvarili več kot 330 milijonov evrov prometa in približno 164 milijonov evrov dodane vrednosti. Iz študije Ekonomske fakultete v Ljubljani Narodnogospodarski učinki pristanišča Koper pa izhaja, da vsak milijon ton obdelanega tovora v koprskem pristanišču neposredno in posredno proizvede 41,6 milijona evrov realizacije v gospodarstvu države. Pa da je v letu 2013 poslovanje Luke Koper neposredno in posredno zaposlovalo v celotnem slovenskem gospodarstvu približno 5000 ljudi, oziroma vsak milijon pretovorjenega blaga pomeni 450 delovnih mest.

Vemo tudi, da teče po slovenskem ozemlju najkrajša pot do morja iz srednjeevropskega bazena, ki napaja Koper, Reko in Trst s tovori (velika industrijska središča Gradec, Dunaj, Budimpešta, Bratislava). Iz zgodovine tudi vemo, da so z izgradnjo železniškega križa Maribor-Trst in Jesenice-Zagreb zrasla večja ali manjša gospodarsko in kulturno razvita središča, ki so se s povojno izgradnjo avtocest še dodatno okrepila, tudi z ustanavljanjem visokošolskih ustanov. S posebnim poudarkom na Kopru, ki se je predvsem po zaslugi pristanišča in njegove priključitve na železniško omrežje razvil iz predvojnega zaspanega obmorskega mesteca s približno 7000 dušami v tretji večji urbani center Slovenije z več deset tisoč prebivalci, njegovo pristanišče pa v eno najpomembnejših lokomotiv gospodarskega razvoja države. Mislim, da stroka še ni, in verjetno tudi nikoli ne bo, iznašla obrazca, s katerim bi lahko zaobjeli in izračunali vse kompleksne narodnogospodarske in širše družbene učinke pristanišč in prometnic iz njih v notranjost.

Konkurenca in njen odnos

Spričo pomanjkanja prostora bom telegrafsko nanizal zgolj nekaj najnujnejših podatkov, povzetih iz medijev. Zavedajoč se edinstvenega zgodovinskega trenutka, ko tovori z Daljnega vzhoda, tudi po zaslugi nedavne podvojitve kapacitet Sueškega prekopa, vse bolj pritiskajo na jadranski prometni koridor, hiti Trst s pripravami na pomembno povečanje kapacitet VII. pomola. Nedavno tega so položili temeljni kamen za novo veliko platformo pod Škednjem, kar bo povečalo zmogljivosti pretovora kontejnerjev na najmanj 1,300.000 TEU. Predstavniki dežele FJK gledajo na načrtovano rast prometa v pristanišču kot na najpomembnejšega generatorja lastnega gospodarskega razvoja.

Reka je ravnokar povečala kapacitete kontejnerskega terminala na Brajdici na 500.000 TEU, novega gradi na zagrebški obali s končno kapaciteto 800.000 ter je pred kratkim na najvišji ravni sprejela sklep za gradnjo tretjega kontejnerskega terminala v Bakru. Tudi hrvaške oblasti gradijo gospodarski razvoj države na dveh velikih logističnih centrih, to je na obmorskem v Reki in suhozemnem v Zagrebu.

Koper se pripravlja na povečanje kapacitet I. pomola (kontejnerskega) na komaj 1,150.000 TEU, a mu ob rizikih, povezanih s progo, za nameček tudi koprski občinski svet ni izdal dovoljenja, čeprav je podaljšanje predvideno v DPN, kar je tržaški Il Piccolo z mastnim naslovom pokomentiral, “da je občina Koper izvršila harakiri”.

Nič boljše ni z železniškimi povezavami z notranjostjo. Trst bo prek že posodobljene tabeljske proge in skorajšnje nove hitre proge Gradec-Celovec povezan z že navedenim skupnim srednjeevropskim blagovnim bazenom s hitro dvotirno progo (150 km/h). Reka je sicer, tako kot je v Sloveniji, priključena na zastarelo železniško omrežje, vendar ima odprto pot v dve smeri, prek Pivke v Slovenijo in prek Knina v Zagreb, kar ji daje večjo varnost. Ob tem pa ima izdelan projekt in že urejene vse pravno-lastninske pogoje za novo, približno stokilometrsko dolgo ravninsko progo Reka-Zagreb in naprej proti Madžarski meji. Zanjo intenzivno pripravljajo finančno konstrukcijo, računajoč pri tem tudi na izdatna nepovratna evropska sredstva.

Ob nedavni svečani predstavitvi projekta je Zoran Milanović progo imenoval “kraljica investicij” oziroma “naložba stoletja”. Tako smo na najboljši poti, da zapravimo z velikimi finančnimi in človeškimi žrtvami dosežen dosedanji primat koprskega pristanišča, kar je že pred več leti napovedal nekdanji predsednik ittalijanske narodne banke Mario Draghi, rekoč, da bo Luka Koper kmalu izločena iz konkurence, ker se s svojimi pretovornimi im prometnimi zmogljivostmi “bliža točki zasičenja”.

Tako bomo tudi zakockali edinstveno priložnost za nov, hitrejši razvoj gospodarstva, države in blaginjo njenih ljudi.

MILAN GREGORIČ, Koper


Pišite nam


Najbolj brano