Zgodovinski trenutki koprskega pristanišča in Slovenije

Za izgradnjo koprskega pristanišča in proge Koper – Prešnica je stala skupina primorskih zagnancev, ki je v povojnih letih, ko smo izgubili Trst, vizionarsko spoznala izredno strateško prednost Kopra kot pristanišča. Izgradnje obeh projektov se je lotila na pol konspirativno.

Pristanišča pod krinko “melioracij Škocjanskega zatoka”, proge pa pod krinko “industrijskega tira”, ker je namreč temu nasprotovalo tako zvezno resorno ministrstvo, kjer so vedrili kadri iz konkurenčne Reke, kot tudi Izvršni svet RS, ki je v svoji celinski miselnosti in lojalnosti do Beograda sprejel sklep, da se v Kopru ne gradi pristanišča, češ da za potrebe Slovenije zadostujeta Trst in Reka. Odporom se je pridružilo celo vodstvo SŽ, ki je zatrjevalo, kot to danes počne minister Gašperšič, da proga ne bo rentabilna, in zato tudi ni hotelo prevzeti nase investitorstva.

A se je v nasprotju s temi defetističnimi napovedmi stvar končala tako, da danes prav pristanišče s svojimi tovori vzdržuje nad vodo celotno ekonomijo SŽ. Vendar se pobudniki, ob tihi podpori nekaterih daljnovidnejših slovenskih politikov in gospodarstva, niso ustrašili odporov in tako je Koper doživel svoje zgodovinske trenutke, ko je bila najprej leta 1958 dana v uporabo prva, 135 metrov dolga obala, in nato leta 1967, ko je pripeljal v pristanišče prvi tovorni vlak. S tem pa se kalvarija še ni končala, saj je moralo podjetje Luka Koper, ob siceršnji solidarni podpori slovenskega gospodarstva, prevzemati nase težka finančna bremena tudi nadaljnje izgradnje luške in prometne infrastrukture (bazeni, obale, luške prometnice, skladišča ...), čeprav gradijo takšne objekte države iz nepovratnih sredstev, kot denimo progo Beograd - Bar, pristanišči Bar in Ploče ... Vendar za Koper to ni veljalo.

Narodnogospodarski pomen pristanišča

Z izgradnjo železniškega križa Maribor - Trst in Jesenice - Zagreb ter vzporednih cest, so ob teh prometnicah zrasla večja ali manjša gospodarsko in kulturno razvita središča, ki so se s povojno izgradnjo avtocest še dodatno okrepila, tudi z ustanavljanjem visokošolskih ustanov. S posebnim poudarkom na obali, ki se je predvsem po zaslugi pristanišča in njegove priključitve na železniško omrežje, razvila v tretji večji urbani center Slovenije in v eno najpomembnejših lokomotiv gospodarskega razvoja države. Brez teh prometnic bi bila danes Slovenija gospodarsko nerazvita in zanikrna podalpska provinca, ki bi je ne mogli imenovati država.

Tudi sicer so gospodarski in širši družbeni učinki prometnic, zlasti pomorskih, tako kompleksni, da jih ne more zajeti nobena formula. Študija Ekonomske fakultete v Ljubljani Narodnogospodarski učinki pristanišča Koper je, na primer, ugotovila, da vsak milijon ton obdelanega tovora v koprskem pristanišču proizvede 41,6 milijona evrov realizacije v gospodarstvu države in 450 novih delovnih mest. O navedeni kompleksnosti govorijo tudi podatki o številu gospodarskih in drugih pravnih subjektov ter njihovih delavcev, ki delujejo v koprskem pristanišču (veljavno za leto 2009, ker svežih podatkov še ni na razpolago - glej spodnjo preglednico).

Ob naštetih 361 subjektih in njihovih 4.095 delavcih, ki delujejo v koprskem pristanišču, in ki so že v letu 2009 ustvarili skupaj 330,546.023 evrov prometa in 164,079.413 evrov dodane vrednosti, je treba pri ugotavljanju učinkov pristanišča upoštevati tudi to, da se ladje v pristaniščih oskrbujejo z gorivom, vodo, živili, tehničnim in drugim materialom, pa da tovori dajejo delo železniškim, kamionskim in drugim prevoznim podjetjem, skladiščem, špediterjem, pomorskim agencijam ... Zato kaže izjava ministra Gašperšiča, da gre v primeru Luke Koper za komaj omembe vredno srednje veliko podjetje, na porazno slabo poznavanje problematike, ki ministru ni v čast. V Luki Koper še dodajajo, da je pristanišče prava mala državica, ki ima ob navedenih aktivnostih tudi 70 kilometrov notranjih cest in 30 kilometrov železniških tirov, s carinsko kontrolo na svojih mejah ...

Zaključki razvpite študije OECD, s katero je minister mahal, da se namreč na zalednih trgih Luke Koper (Avstrija, Madžarska, Slovaška ...) promet s kontejnerji v zadnjem času bistveno ne spreminja, pa da ima Koper omejene ladijske povezave z Daljnim vzhodom, in da ne bo kos konkurenci sosednih pristanišč, ter da je zato gradnja drugega tira neutemeljena, so grajeni na neresničnih podatkih. V nasprotju s študijo vodstvo Luke dokazuje, da se je v obdobju 2004 - 2014 skupni promet koprske luke z zalednimi trgi povečal od. 12,402.607 na 18.965.351 ton ali za 53 odstotkov, kontejnerski pa od 153.347 TEU na 674.033 TEU, to je za polnih 440 odstotkov ali povprečno za več deset odstotkov letno. To povečanje je bilo tudi najvišje med konkurenčnimi severnojadranskimi pristanišči, kjer je Luka pri kontejnerjih dosegla primat, in je tako ne samo kljubovala konkurenci, ampak je z njo kar pometla. Stopnja rasti kontejnerskega prometa je bila tudi višja kot Hamburgu (32 odstotkov) in Rotterdamu (26 odstotkov), čeprav je študija povsem nekorektno primerjala Koper z navedenima pristaniščema (v absolutnih zneskih), ker gre pri tem za povsem različne velikosti pristaniških zmogljivosti in zalednih gospodarstev, in ker v Rotterdamu posluje osem kontejnerskih terminalov, v Hamburgu štirje, v Kopru pa eden. Z Daljnim vzhodom pa koprsko pristanišče povezujejo tri direktne kontejnerske povezave ter so v njem prisotni vsi večji svetovni kontejnerski ladjarji. Zato bi moral minister študijo, zagrajeno na tako trhlih temeljih, vrniti avtorjem, ne pa z njo mahati.

Boj za naraščajoči tovor v jadranskem koridorju

S hitro rastjo azijskih gospodarskih velikanov narašča tudi njihova blagovna menjava s Srednjo Evropo, zlasti prek severnojadranskih pristanišč, ki predstavljajo najcenejšo pot do navedenih trgov, saj v primerjavi z zahodnimi evropskimi pristanišči prihranijo ladjarji na tej relaciji do deset dni oziroma približno 30.000 dolarjev dnevno. V zadnjih nekaj letih je bila denimo letna rast pretovora zabojnikov kot glavne oblike sodobnega blagovnega prometa v zahodnih pristaniščih 1,6-odstotna, v severnojadranskih približno 7-odstotna, v Kopru pa kar več deset odstotkov letno. Z nedavnim odprtjem prenovljenega Sueškega prekopa, ki je podvojil propustnost ladij z dosedanjih 48 na 97 na dan, pa lahko pričakujemo, da bo obseg tovorov še močneje naraščal.

Konkurenca je hitra

Konkurenčne pristaniške uprave se zavedajo tega zgodovinskega trenutka ter živčno hitijo z izgradnjo in načrtovanjem novih kapacitet. Naj se dotaknemo zgolj kontejnerskih, kjer na primer Ravenna povečuje sedanje zmogljivosti kontejnerskega terminala in načrtuje novega s kapaciteto do 1,7 milijona TEU, Benetke pa prav tako preurejajo obalo za dodatnih 0,6 milijona TEU ter načrtujejo nov terminal za 1 milijon TEU. Trst gradi novo logistično platformo pod Škednjem s prispevkom države v višini 180 milijonov evrov, pridobil pa je tudi vsa soglasja za skorajšnje povečanje zmogljivosti VII. pomola na 1,2 milijona TEU. Dežela FJK gleda na načrtovano rast prometa v tržaškem pristanišču kot na najpomembnejši generator lastnega gospodarskega razvoja. Reka je ravnokar povečala kapacitete kontejnerskega terminala na Brajdici na 0,5 milijona TEU in gradi novega na zagrebški obali s kapaciteto 0,8 milijona TEU, v vrednosti približno 170 milijonov evrov z znatnimi prispevki strateških partnerjev in evropskih sredstev. Pri tem hrvaške oblasti, podobno kot v FJK, gradijo gospodarski razvoj države na dveh logističnih centrih, to je na obmorskem v Reki in suhozemnem v Zagrebu. Pri takem odnosu oblasti do svojih pristanišč in ob navedenih velikih investicijskih zamahih bosta pristanišči s svojimi zmogljivostmi v nekaj letih prehiteli Koper, ki se šele pripravlja na novo povečanje kapacitete kontejnerskega terminala na 1,15 milijona TEU. Vendar jo je pri tem ustavil koprski občinski svet, ki ji ni izdal dovoljenja, čeprav je podaljšanje predvideno v DPN, ki ga je potrdila tudi občina Koper. Ob tem je tržaški Il Piccolo z zadovoljstvom zapisal, kako je “občina Koper izvršila harakiri”. Pristanišča hitijo tudi s poglabljanjem morja, da bi s tem omogočila privez ladij velikank. Trst je že pri 18 metrih, Reka pri 15 ob terminalu Brajdica in 20 ob terminalu na zagrebški obali, Koper pa je med zadnjimi poglobil morje na 15 metrov. Tako je Luka Koper, ob obubožani državi, izropanih bankah in nerazumljivem odporu Slovenije in same Luke do vključevanja strateških partnerjev, kot nekdaj spet prepuščena svojim skromnim finančnim možnostim in pričakovanim manjšim evropskim prispevkom. V nasprotju s FJK in Hrvaško, ki gradijo gospodarski razvoj na svojih pristaniščih, pa je za ministra Gašperšiča Luka Koper komaj omembe vredno srednje veliko podjetje. Luka je sicer v okviru lastnih možnosti pogumno zastavila ambiciozni načrt investicij v znesku 800 milijonov evrov do leta 2030 ali približno 40 milijonov na leto, kar pa ne zadošča, da bi obdržala korak s Trstom in Reko, kjer se že izvajajo ali pa so tik pred začetkom večstomilijonskih investicije. Tako se obeta zastoj eni od najbolj vitalnih lokomotiv slovenskega gospodarstva, ki je v nekaj desetletjih z dolgimi in pogumnimi koraki pustila za seboj (če ne upoštevamo nafte), pristanišča z dvestoletno tradicijo. Še slabše je z železniškimi povezavami z notranjostjo. Italijanska pristanišča bodo zlasti prek že posodobljene pontabeljske proge in skorajšnje nove proge Celovec - Gradec v nekaj letih povezana z zalednimi trgi s hitrimi dvotirnimi železnicami. Reka je sicer priključena na zastarelo železniško omrežje, vendar ima odprto pot v dve smeri, prek Pivke v Slovenijo in prek Knina proti Zagrebu, kar ji daje večjo varnost. Ob tem pa intenzivno pripravlja finančno konstrukcijo za izgradnjo nove hitre proge Reka - Zagreb, za katero naj bi po podatkih medijev imela rešene že vse pravne in lastniške zadeve. Luka Koper pa živi pod stalnim strahom grozečih prometnih zastojev na iztrošenem enotirnem železniškem odseku Koper - Divača, kot so že prisotno občasno ukinjanje prometa ob obnavljanju proge, skorajšnja zasičenost proge, nevarnosti požarov in poplav ... Ob tem se vlade z drugim tirom, ki je bil že leta 1996 razglašen za prioritetni strateški projekt, poigravajo že dve desetletji. Minister Gašperšič pa bi ga ob svojem nastopu dal kar v krsto in ga zakopal za nadaljnjih 30 do 40 let. Tako so izpolnjeni vsi pogoji, da zapravimo primat koprskega pristanišča, ki je več kot potrdil vizijo njegovih graditeljev, in bil izborjen z velikimi finančnimi in človeškimi žrtvami, ter tako zakockamo novo izjemno zgodovinsko priložnost za gospodarski in družbeni razvoj Slovenije.

MILAN GREGORIČ, Koper

---