Neskončni porodni krči izgradnje drugega tira Koper-Divača

Vemo, da teče po slovenskem ozemlju najkrajša pot do morja iz vzhodnoevropskega bazena (velika industrijska središča Gradca, Dunaja, Budimpešte, Bratislave ...), ki napaja Koper s tovori. Pa da je drugi tir Koper-Divača proga prihodnosti, in da bo brez nje v nekaj letih sedanja proga ohromljena, pa čeprav smo z nje izločili potniški promet, da bi tako lahko prevzela povečan obseg tovorov, s čimer smo jo degradirali v industrijski tir. Utegne se ustaviti tudi razvoj koprskega pristanišča s težkimi posledicami za njegovo konkurenčnost in slovensko gospodarstvo nasploh.

Vemo tudi, da začenjajo to najkrajšo in najbolj konkurenčno pot ogrožati nove obvozne poti po ozemlju sosedov, kot denimo hitra železniška proga Gradec-Celovec-Videm, ki bo nared v nekaj letih, pa načrtovana nova hitra ravninska proga Reka-Zagreb-madžarska meja, strateška prioriteta Hrvaške, ki naj bi v zvezi z njeno izgradnjo že opravila vse lastniško-pravne posle in zanjo že išče finančno konstrukcijo, in jo imenujejo “kraljica vseh investicij”. Navedene obvozne poti bodo sicer še vedno nekoliko daljše kot slovenska smer, vendar bodo dopuščale visoke hitrosti (160 km/h), ki so do štirikrat višje, kot je sedanja hitrost slovenskih prog (35-55 km/h), ter bodo tako za prevoz tovorov porabile vsaj pol časa manj kot po slovenski poti. Vsi že vemo tudi, da je drugi tir draga proga, kot so tudi sicer drage vse proge, ki so grajene skozi predore in prek viaduktov. Kot je nova hitra 137-kilometrska proga Gradec-Celovec (10,5 milijarde evrov) ali pa 27-kilometrski predor Semering, ki stane še enkrat več (3,1 milijarde evrov) kot enako dolga proga Koper-Divača (1,3 milijarde), a Avstrija niti trenutek ni pomišljala, ali bi ju zgradila ali ne. Vemo tudi, da je prvi tir iztrošena proga, potrebna obnove in predvsem tvegana prometnica z nedopustnimi višinskimi nakloni (okrog 25 odstotkov), s številnimi izogibališči, z nevarnimi odseki na poplavnem območju reke Rižane ... Vse to vedo tudi naši poslovni partnerji in državni sosedje, ki nas že dolgo časa dobesedno rotijo, naj se vendarle že enkrat lotimo izgradnje drugega tira.

Vemo tudi, da se proge gradijo za sto in več let, in da se njihova donosnost ne meri v desetletjih. Tudi sicer so narodnogospodarski učinki glavnih prometnic, po katerih se pretakajo veliki mednarodni blagovni tokovi, tako številni in raznoliki, da jih za zdaj še ne more zaobjeti in izračunati nobena formula. Vse to in še marsikaj drugega vemo, vendar smo od leta 1996 naprej, ko je bil drugi tir razglašen za prednostni strateški projekt Slovenije, porabili dve desetletji, da ugotovimo, da nismo prišli še nikamor. Medtem ko so pred 150 leti 570 km dolgo progo Dunaj-Trst zgradili v 15 letih.

Minister Gašperšič naj odstopi

Po škandalozni izjavi ministra Gašperšiča ob nastopu mandata, da namreč Slovenija drugega tira ne potrebuje še 30 do 40 let, in po njegovem naknadnem, nepričakovanem in brzopletem kandidiranju na razpis za evropska sredstva, sem pred meseci zapisal v Demokraciji (12. 3. 2015), “da se usodi drugega tira po dvajsetletnem stopicanju na mestu obeta nov klavrn scenarij. Prvič, ker je bil projekt zaupan ministru, ki je pokazal do njega velik odpor ..., kar je skrajno neugodna popotnica za ta projekt. To, da je moral pod pritiskom javnosti spremeniti svoje stališče, ne menja stvari. Drugič, na razpis za evropska sredstva smo kandidirali na vrat na nos in nepripravljeni, brez trdne finančne konstrukcije, zaradi česar lahko izpademo iz razpisa. Še zlasti spričo dejstva, da smo v preteklosti že enkrat kandidirali za isti projekt, in so nas iz razpisa izločili zaradi naše neresnosti. Tretjič, minister zavrača spodaj navedeno, edino trdno in perspektivno finančno konstrukcijo, ki jo ponuja stroka (Jože P. Damjan in Aleš Groznik) in neutrudno lajna o svojem modelu javno-zasebnega partnerstva, ne da bi imel pri tem karkoli trdnega v rokah. In ne glede na to, da mu kompetentni kritiki z neovrgljivimi protiargumenti dopovedujejo, da je ta model utopičen”. Torej ocene in napovedi, ki so se izkazale za točne, in so še naprej aktualne. Kajti po prvi izločitvi drugega tira iz finančne perspektive EU 2007-2013 smo doživeli nov hladen tuš in izpadli tudi iz prvega razpisa v finančni perspektivi 2014-2021. In to kljub temu, da imamo v Bruslju svojega človeka na mestu evropskega komisarja za promet. Vse to dokazuje, da Slovenija v svoji celinski miselnosti še vedno ne zna primerno ovrednotiti svojega geostrateškega položaja ter vloge prometa in pomorstva v njem, in se do tega obnaša amatersko, s težkimi posledicami za slovensko gospodarstvo. Kot se je to že pokazalo tudi ob izgradnji koprskega pristanišča in prvega tira Koper-Divača, ki sta ju morali zgraditi primorska trma in vztrajnost z lastnimi sredstvi ter proti volji zveznih oblasti in dobrega dela slovenske politike. Ob teh novih, ponavljajočih se hudih spodrsljajih v zvezi s tem prioritetnim strateškim projektom mislim, da bi moral minister Gašperšič odstopiti ali pa bi ga moral Cerar odstaviti.

Iskanje izhoda iz sedanje slepe ulice

Med realne rešitve za izhod iz dosedanje slepe ulice pri financiranju izgradnje drugega tira sodijo, kot že rečeno, prav gotovo predlogi in zaključki iz študije, ki jo je po naročilu podjetja Luka Koper, sedaj edinega koncesionarja v koprskem pristanišču, pripravila Ekonomska fakulteta v Ljubljani. Po podatkih PN (11. 2. 2014) sta ekonomista Jože P. Damijan in Aleš Groznik predlagala, da bi naj “država drugi tir zgradila z evropskim denarjem in zadolževanjem, posojila pa vračala s koncesninami in dividendami Luke Koper, z uporabninami SŽ in tudi bencinskim centom.” Po njunih izračunih bi ga izplačali v 23 letih. Damijan je ob tem izrazil še prepričanje, da država ne bo našla vlagatelja, ki bi šel v javno-zasebno partnerstvo za 27 km drugega tira. Tako rešitev bi naj vlada naznanila “samo zato, da bi pred javnostjo ohranila obraz. Če ne prej, bodo čez leto dni ugotovili, da zainteresiranega tujega partnerja niso našli in bodo končno šli v javno financiranje, kot je to običajno v svetu za gradnjo železniške infrastrukture.”

Vse to se počasi tudi že uresničuje, saj postaja očitno, da po enem letu Cerarjeve vladavine nima minister v zvezi z javno-zasebnim partnerstvom še ničesar v rokah. Ministrova hladnokrvna izjava, da ga odklonitev financiranja drugega tira s strani Bruslja ni presenetila, pa ne potrjuje samo Damijanove ocene, da je šlo pri kandidiranju za “ohranjanje obraza vlade”, ampak zbuja celo vtis, da je vlada s tem predvsem pomirjala slovensko javnost in se tako s kandidiranjem nekoliko poigrala.

Drugi mogoči izhod iz slepe ulice bi lahko bil morebitni vstop družbe Deutsche Bahn kot strateškega partnerja pri izgradnji drugega tira, pri morebitni posodobitvi slovenskega železniškega omrežja in pri razvoju koprskega pristanišča, in sicer v taki poslovno-lastniški kombinaciji, ki bi bila sprejemljiva za obe strani. Za nadaljnji hitri razvoj koprskega pristanišča pa bi bilo potrebno, po ugotovitvah študije nizozemske agencije MTBS, čimprejšnje podaljšanje prvih dveh pomolov in kasnejša izgradnja tretjega, razširitev luškega železniškega terminala iz sedanjega tritirnega najprej na pettirnega in nato na sedemtirnega, pa razširitev terminala za tovornjake, bistveno povečanje površine pristanišča ... Pri tem gre za vrtoglave zneske, ki jih ne zmoreta niti Luka Koper niti država skupaj, zato bo koprsko pristanišče brez močnega zunanjega igralca začela razvojno zaostajati. Vendar so dogovori z Deutsche Bahnom v preteklosti, kljub zagretosti slovenske vlade, že nekajkrat naleteli na mino (Janša, Pahor) in vprašanje je, ali bi se partner sploh še želel pogovarjati z vlado, ki ji drugi določajo, kaj sme in česa ne. Gre za podjetje s skoraj 230.000 zaposlenimi, ki je že vstopilo v lastništvo danskih, švicarskih in nizozemskih železnic. S svojimi povezanimi in hčerinskimi družbami velja za enega največjih svetovnih logistov, ki nadzira in premika velik del evropskih in svetovnih tovorov. Ob odgovornih ljudeh v Luki Koper so se med prvimi tej perspektivi uprli tudi obalni sindikati, ki so se sedemdeset let po končani vojni še kar naprej šli Nemce in partizane, in zagrozili, da ne bodo dovolili, da bi Švabi v miru dosegli to, česar niso mogli z orožjem. Pa čeprav je Niko Kavčič, ki bi mu bilo težko očitati, da je kak germanofil (prijatelj Nemcev), v svoji študiji Problemi Slovenije 2005 tehtno in argumentirano dokazoval, da se mora Slovenija, ujeta v prešo med dve neprijetni sosednji rivalski državi, Italijo in Hrvaško, nasloniti na Bavarsko (Nemčijo, op.avt.), tega največjega slovenskega zunanjetrgovinskega partnerja ter prvo trgovsko središče srednje Evrope in eno največjih finančnih središč sveta. Bavarska, ki ima namreč zgodovinski interes biti navzoča na toplem morju, je po drugi svetovni vojni doživela svojo katarzo in postala ne samo nosilni steber Evrope, ampak tudi eden njenih najbolj zvestih in vzornih članov.

Za vstop v lastniško strukturo Luke Koper bi se našli tudi drugi veliki igralci na trgu pomorskih tovorov, vendar dvomim, da bi zagrizli tudi v izgradnjo drugega tira. Vendar pa bi Cerar ob morebitni zainteresiranosti zunanjega partnerja za hitrejši razvoj pristanišča ne tvegal spopada s svojimi koalicijskimi partnerji, Luko Koper in sindikati, ki bi se temu uprli. Tako čas neusmiljeno teče, “dan D”, ko bo proga in z njo tudi pristanišče ohromljeno, se bliža, in mi tako že dve desetletji stopicamo na mestu. V veliko sramoto in žalitev graditeljev pristanišča in prvega tira, ki so v svoji dalekovidnosti kljub zunanjim odporom in pomanjkanjem sredstev v nekaj letih uresničili oba projekta, ker so se dobro zavedali, kaj vse je pri tem v igri.

MILAN GREGORIČ, Koper

---