Ne le poletna plaža, temveč blagovna znamka Sredozemlja

Predor Markovec je odprt, obalna cesta pa v rokah izolske in koprske občine. In kaj zdaj? Trenutek, ki bi moral biti zgodovinski in prelomen, to ni. Že desetletja stare sanje o tem, da bi s preusmeritvijo prometa v predor Markovec lahko začeli obalno območje spreminjati v rekreativno-turistični raj, so še daleč od uresničitve. Če odmislimo uganko, kako do denarja za tako obsežno stilsko preobrazbo, sta temeljna razloga dva: še nerešen prometni rebus in zaščita narave.

Odpri galerijo

O tem, v katero smer naj gre razvoj obalne ceste, ko bo razbremenjena prometa, so v minulem letu po naročilu izolske in koprske občine razmišljali številni arhitekti. Njihova naloga je bila, upoštevaje omejene možnosti poseganja v naravo, med Koprom in Izolo ustvariti prostor aktivnega druženja, ki bi bil tudi turistično zanimiv in bi hkrati smiselno povezal obe mesti.

Na razstavah v Izoli in Kopru so postavili na ogled bogat nabor idejnih zasnov. Odgovorov na vprašanja, katero zamisel bi sploh bilo mogoče preseliti s papirja na teren, kdaj, predvsem pa, od kod bosta občini vzeli denar za to, v tem trenutku nima nihče. Za zdaj je jasno le, kje je treba začeti: pri prometu.

Najprej preštevanje vozil

Kdaj je pričakovati zaprtje obalne ceste za promet in katere korake je treba ubrati na poti do tega cilja, smo vprašali obe občinski upravi. “Najprej morata strokovni službi obeh občin poiskati ustrezne rešitve, ki bodo temeljile na spremljanju in merjenju prometa ter dejanski uporabi predora, obalne ceste in drugih lokalnih poti,” v imenu obeh občinskih vodstev odgovarja svetovalka izolskega župana Kristina Zelić. “Brez ustreznih in merljivih podatkov je namreč preuranjeno navajati kakršnokoli rešitev. V tem trenutku je to vse, kar lahko povemo na to temo,” skopo zaključi.

Občini, ki jima je država predala upravljalske vajeti obalne ceste, morata v prvi vrsti poiskati odgovor na vprašanje, kam speljati promet z obalne ceste, ko in če bi jo nekega dne zares zaprli. V predoru Markovec ostaja v veljavi vinjetni sistem, zato se krajani najbolj bojijo, da bi se ob zaprtju obalne ceste drastično zgostil promet na cestah v naseljih, zlasti na Markovcu.

Edino sprejemljivo: predor brez vinjete

“Če je to cena za promenado, kopališča in športno-rekreacijske površine, tega nočemo,” je odločen predsednik Krajevne skupnosti Žusterna Igor Čurin. “Nihče ne nasprotuje razvoju, vendar je treba najprej rešiti promet. Za nas krajane je edino sprejemljivo, da se predor izvzame iz vinjetnega sistema ali da se vsaj občutno znižajo cene vinjet. Kaj od tega bo izvedljivo, bo pa pokazal čas,” je skeptičen Čurin.

Če bi obveljala stališča prometne stroke in politike izpred dvanajstih let, danes teh dilem ne bi bilo, je prepričan strokovnjak za prometno in pomorsko pravo in bivši prometni minister Marko Pavliha. “Že septembra 2003 je direkcija za ceste na Dars naslovila dopis o planirani kategorizaciji cest na območju Koper-Izola. Izrecno je zapisala, da ima hitrocestna povezava somestij Koper, Izola in Piran enak pomen kot sorodni povezavi Ljubljane in Maribora, ki sta v funkciji navezave velikih mest na daljinsko cestno omrežje avtocest brez pobiranja cestnine in brez vzporedno kategoriziranih državnih cest, kar je v skladu z Osimskimi sporazumi,” pravi.

Predor Markovec, dodaja, je bil načrtovan zato, da pridobimo okoli štiri kilometre obale za razvoj turizma, “kar je bilo kristalno jasno tedanjim politikom, ne pa tudi kasnejšim, ki so se populistično odločili za vinjete”.

“Samostalnik minister označuje služabnika”

Pavliha okrca tudi sedanjega ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča, ki vztraja pri predorski vinjeti, čeravno priznava, da ne gre za denar, temveč za spoštovanje veljavnih predpisov. “Toda po ustavi ima oblast ljudstvo, država obstaja zaradi državljanov, ne obratno, in samostalnik minister v originalni latinščini označuje služabnika, zato morajo politiki ubogati ljudi in krivične zakone spremeniti ali zamenjati, da ne bodo sami zamenjani, ali pa jih bo moralo razveljaviti ustavno sodišče.”

Pavlihova pohvala pa gre istrskim županom, ki so povzdignili glas in se uprli, čeprav je kompromis, ki so ga dosegli, po njegovem mnenju le pirova zmaga. “Obmorska cesta je bila resda prenesena v občinsko upravljanje, vinjeta pa ostaja, kar bo bržda bistveno povečalo promet prek Markovca. Zato bi bilo treba vinjeto skozi predor legalno ukiniti, ker ni legitimna, obalno cesto pa spremeniti v sredozemsko, ljudem prijazno okolje, v plažo in sprehajalne poti, ne pa v dubajsko betonsko džunglo,” razmišlja, pri čemer poudari, da ekološka rehabilitacija priobalnega pasu ni zgolj istrska kaprica, marveč jo narekujejo mednarodni globalni in regionalni sporazumi ter evropsko in nacionalno pravo.

Načrtovati po načelu manj je več

Nekatere od že izdelanih idejnih zasnov, ki so jih lani predstavili arhitekti, so res precej drzne, denimo most čez zaliv od Rexa do Debelega rtiča, ali visoke stolpnice, ki bi se bohotile nad Luko. Pa vendar, nastanka “dubajske betonske džungle” med Koprom in Izolo se najbrž ni bati. “Urbanistični razvoj obale med Koprom in Izolo bi moral slediti obstoječemu naravnemu terenu s čim manjšimi posegi v naravne danosti območja,” je prepričan koprski arhitekt in urbanist Boštjan Bugarič iz KUD C3. “Za razvoj obale med Koprom in Izolo je pomembno razmišljati dolgoročno, kaj se bo s tem območjem zgodilo v naslednjih 50, 100 letih, ne glede na trenutna izhodišča kapitala, ki se ne ozira na sonaraven razvoj. Veljati bi moralo načelo manj je več, kar pomeni minimalne posege grajene strukture in večji pomen razvoju naravnih danosti območja.”

Na poziv koprske občine k izdelavi idejnih zasnov za razvoj obale med Izolo in Koprom se je KUD C3 odzval z zamislijo, ki ohranja naravne značilnosti območja in hkrati upošteva pomembnejša zgodovinska izhodišča, ki so pustila določen pečat na obalo. Denimo, nekdanjo železniško progo Parencano bi reinterpretirali v obliki električne tube, ki bi povezovala nove lokacije obalnega območja. Nad potopljeno ladjo Rex pa bi uredili muzej, od koder bi omogočili morsko povezavo s Trstom.

Priložnost za novo blagovno znamko Sredozemlja

Subtilen občutek tradicije, a tudi oster pogled v prihodnost. To je tisto, kar je treba v obalnem prostoru ponuditi domačinu in gostu, meni arhitekt Matej Mljač iz studia Draft. “Z odprtjem tunela Markovec bi morala cesta postati preteklost,” je odločen. “Mislim, da bi morali zajeti sapo takoj, uskladiti interese Izole in Kopra in iz lanskih vizij preiti v realnost. Tukaj in zdaj. Izvedljivo je vse, kar se da zgraditi,” sprva ne zapravlja časa za razglabljanje o ovirah. Nato pa si vendarle dovoli nekaj skepse: “Če bi živeli v kolikor toliko normalni, napredni in pozitivni družbi, bi tukaj ne smelo biti ovir in bi se morali te priložnosti lotiti takoj, zdaj. Zelo verjetno pa je, da bodo hitro na potezi birokrati, ki bodo v imenu togosti razumevanja prostora in življenja v njem zopet naredili vse, da se nič ne da narediti.”

In kaj vse bi Mljač naredil, če bi se želje koprskega in izolskega župana po umiku prometa z obalne ceste uresničile? Meni, da projekt za to območje “ne sme ponujati le linearne zgodbe neke dolgočasne plaže z raznimi pomoli, barvitimi tobogani, sladoledom in pivom, temveč je to priložnost za novo blagovno znamko našega Sredozemlja”.

Mljač je pri izdelavi idejne zasnove za koprsko občino lani iskal predvsem odgovor na vprašanje, kako povezati karakter Kopra in Izole. “Različni tematski deli obale bi se prepletali v vlogi plaže, rekreativnih površin, raznih obmorskih dejavnosti, predvsem pa bi spodbujali domačina in gosta h kreativni in aktivni uporabi obalnega prostora,” pojasnjuje svoj pogled v prihodnost obalne ceste. Drugi del projekta, ki je, kot priznava Mljač, še “nekoliko prezahteven za našo družbo”, pa predvideva gradnjo treh vzdolžnih umetnih otokov, ki se ognejo pozejdonki in ne škodujejo morskemu biotopu.

Otok je enostavno narisati, toda ...

Povsem drugačno mnenje o umetnih otokih pa ima Robert Turk, vodja piranske enote zavoda za varstvo narave: “Naše mnenje - tako pa govorijo tudi vsi mednarodni dokumenti - je, da je treba razbremenjevati obalo. Otočje pred njo bi zelo povečalo obremenitev, da o spremembah hidrodinamike niti ne govorimo. Tudi gradnja ni kar tako, saj bi se material raztresel po vsem zalivu. Otok je enostavno narisati in reči, da jih v Kuvajtu tudi delajo, a so na ta račun uničili tudi koralne grebene.”

Podobno nesprejemljiva je z naravovarstvenega vidika tudi marina, ki bi zaprla akvatorij, v njem pa ne bi nič preživelo. Če bi gradnja posegla 30 do 50 metrov v morje, bi uničili praktično vse, kar tam živi; dlje od obale je namreč bolj ali manj le mulj. Uničenega pa ne bi bilo mogoče nadoknaditi. “Glede na nekatere stvari, ki sem jih videl narisane, bi skoraj raje videl, da ob obali med Koprom in Izolo ostane cesta,” je kritičen.

Kakršnekoli spremembe na območju obalne ceste bo treba predvideti v državnem lokacijskem načrtu. Ta pa bo moral upoštevati tudi naravne vrednote. Poseben režim velja na približno en kilometer dolgem pasu od Žusterne proti Izoli, kjer so travniki pozejdonke, ki je naravna vrednota in vključena v območje Nature 2000. Čeprav ji rečemo le “morska trava”, je sredozemski endemit, ki je eden ključnih ekosistemov, pomemben za proizvodnjo kisika, zbiranje ogljika, poleg tega pa je življenjski prostor za tisoče vrst organizmov.

Poleg pozejdonke je treba ohraniti tudi pinije in klif

Naravna vrednota je tudi drevored pinij, ki rastejo ob cesti, in klif na območju med Rexom in Viližanom. Iz zakona o ohranjanju narave tako izhaja, da ga ne smemo uničiti, na primer nanj nasloniti kake stavbe ali kaj podobnega. Omejitve pa ne veljajo na območju Žusterne na koprski strani in Rude na izolski strani - tako bi brez večjih omejitev lahko turistične objekte zgradili na obeh koncih obalne ceste, vmes pa območje pustili čim bolj naravno.

“Pred leti je zavod za varstvo narave sodeloval pri načrtovanju zamisli v pasu od Žusterne proti Izoli. Prišli smo do usklajenih rešitev; mogoče bi bilo postaviti nekakšne mostovže za potrebe kopališča, na morje bi lahko namestili platforme na posebnih nosilcih, ki ne bi poškodovali dna ... To so rešitve, ki so naravne in omogočajo rabo območja, ne pomenijo pa posega v morje,” pravi Turk, ki je zagovornik minimalističnih ureditev, takšnih, da bi zadostile rabi območja v rekreacijske namene in bi upoštevale javni interes pred interesom kapitala.

Kritičen pa je do nekaterih že predstavljenih idejnih zamisli, ki posegajo v morje. “Dokler ne vidimo rešitev, predstavljenih na papirju, je nemogoče točno reči, kaj bi lahko storili in kaj ne, a zagotovo se zavod za varstvo narave ne bi strinjal s širitvijo kopnega v morje. Nenazadnje je bil to eden od razlogov, da je šla cesta v predor; prve različice so namreč predvidevale nasutje morja in širitev ceste.”

ILONA DOLENC,

MIRJANA CERIN,

HELENA RACE

---