Našemu ministru nazdravljajo v Trstu in na Reki

Ob polemikah okrog drugega tira, ki jih je izzvala izjava resornega ministra Petra Gašperšiča, je potrebno izpostaviti nekaj okoliščin, ki v javnosti niso bile dovolj osvetljene.

Blagovni bazen koprskega pristanišča so predvsem vzhodna Avstrija, Madžarska, Češka, Slovaška in deloma Poljska ter Ukrajina. Železniška linija Dunaj-Gradec-Maribor-Ljubljana, ki se ji na Pragerskem priključi še linija iz Budimpešte mimo Blatnega jezera in Ptuja, je najkrajša pot proti morju za navedene blagovne tokove (Gradec, dunajski industrijski bazen, budimpeštanski, Bratislava idr.). Ni naključje, da je Avstro-Ogrska najprej nameravala zgraditi svoje pristanišče v koprskem zalivu, a ji Benetke za nobeno ceno niso hotele odstopiti Kopra, ker so se dobro zavedale prednosti njegove lege.

Za navedene blagovne tokove sta pontabeljska proga (Videm-Beljak) in smer Zagreb-Ogulin-Reka nezanimivi, ker predstavljata velik ovinek in s tem tudi nepotreben strošek. Z zaključkom izgradnje nove, sodobne hitre proge Gradec-Beljak (predvidoma leta 2023) in prav tako nove sodobne, hitre ravninske proge Reka-Zagreb, na katero se Hrvaška intenzivno pripravlja in bi naj bila končana po letu 2020, pa bosta ti dve smeri postali zanimivi tudi za tovore iz koprskega srednjeevopskega bazena. Če, seveda, Slovenija ne bo pravočasno posodobila svoje smeri, vključno z izgradnjo drugega tira Koper-Divača, in na njej omogočila večje hitrosti. Če pa bo Slovenija s posodobitvijo pohitela, kot to počnejo tudi njene sosede, potem bo slovenska smer ostala še naprej konkurenčna, zlasti njen odsek za Koper, ki predstavlja najkrajši dostop do morja. V teh preprostih naravnih danostih je skrita vsa filozofija o pomembnosti drugega tira. Zadošča že bežen pogled na zemljevid in na njegove prometnice, da si človek odgovori na to vprašanje. Seveda je potem treba te danosti znati tudi primerno izkoristiti.

Zakaj ne more biti železniški odsek Trst-Koper prioriteta za Slovenijo? Prvič, pontabeljska proga je namenjena predvsem tovorom iz zahodne Avstrije (Salzburg, Linz idr.) ter njenega zaledja (Švica, Bavarska idr.). Glavnina tovorov koprskega pristanišča pa prihaja, kot smo videli, iz vzhodne Evrope, delež njegovih tovorov na zahod pa je zanemarljiv. Drugič, če bi se glavnina koprskih tovorov iz njegovega navedenega naravnega bazena zaradi morebitnega zamaška na slovenskih železnicah preusmerila na pontabeljsko progo, bi to za Koper pomenilo izgubo teh tovorov. Morali bi namreč delati velik ovinek prek Italije v Koper, stroški prevoza bi se povečali, Koper ne bi bil več zanimiv oziroma konkurenčen in tovori bi končali v bližnjih italijanskih pristaniščih. Na to okoliščino je že nekajkrat opozoril tudi nekdanji predsednik uprave Luke Koper Bruno Korelič. Od tod silovit pritisk Italije in FJk na Slovenijo, da ne bi gradila drugega tira in se v zameno za to odločila za tir Trst-Koper. Nekdanji direktor SŽ mag. Igor Zajc je ob Illyjevih izsiljevanjih odseka Trst-Koper dejal, da bi s tem “koprsko pristanišče postalo privesek tržaškega, železnica do Kopra pa slepo črevo bodočega 5. koridorja”. Odsek Trst-Koper lahko pride v poštev kasneje, ko bo zgrajen drugi tir, in to za tisti manjši del koprskih tovorov, ki so usmerjeni na zahod. Med tržaškim in koprskim pristaniščem pa itak ni nobenega omembe vrednega blagovnega prometa, da bi ju morali povezovati z železnico. In če bi tudi bil, bi bil prevoz po morju najbolj racionalen.

Dogajanja na tem koridorju so drug tehten razlog, ki sili v izgradnjo drugega tira Koper-Divača. Znano je namreč, da blagovni tokovi z Daljnega vzhoda za srednjo in vzhodno Evropo vse bolj pritiskajo na severnojadranska pristanišča, ker v primerjavi s severnoevropskimi lukami skrajšajo pot za osem do deset dni oziroma prihranijo okrog 30.000 dolarjev na dan. To kaže tudi prometna statistika, iz katere izvemo, da znaša povprečna letna stopnja rasti kontejnerskega prometa, te paradne discipline sodobnega pomorskega transporta, v severnoevropskih pristaniščih 1,6 odstotka letno, v severnojadranskih pa 7 odstotkov, ponekod (npr. Koper) pa tudi deset in več odstotkov. Pri takem trendu rasti je mogoče zelo enostavno izračunati, kdaj bodo pretovorne kapacitete koprskega pristanišča in kapacitete njegove prometnice v notranjost dosegle zasičenost. Gre zgolj za nekaj let. In ta trenutek se bliža, česar se naši sosedje zelo veselijo, kar povejo tudi na glas. Tako je pritisk tovorov na ta pristanišča izzval pravo vrenje v njih, saj vsa po vrsti širijo svoje obstoječe kapacitete in gradijo ali načrtujejo nove. Najagresivnejši sta pri tem ravno konkurenčni pristanišči Trst in Reka, ki ravnokar s sredstvi države in strateških partnerjev delata velike razvojne korake. Z jasnim ciljem in veliko verjetnostjo, da bosta v naslednjih desetih letih odrinili koprsko pristanišče na obrobje oziroma v drugorazrednost. Slednje je namreč prepuščeno svojim skromnim finančnim možnostim. Država je shirana, banke izropane, strateških partnerjev pa, ki jim Hrvaška in Reka velikodušno odpirata vrata, se otepa tako Slovenija kakor tudi Luka Koper. Prva zaradi svoje ujetosti v kontinentalno miselnost in v filozofijo lažnega nacionalnega interesa, ki odklanja tuj kapital in s tem tudi hitrejši gospodarski razvoj ter nova delovna mesta in blagostanje ljudi, ki sta edina prava predznaka nacionalnega interesa. Luka Koper pa z vse očitnejšim odrivanjem strateških partnerjev, s čimer verjetno brani svoj ugoden in privilegiran monopolni položaj trenutno edinega koncesionarja v koprskem pristanišču. Kar nas lahko v bodoče zelo veliko stane. Podobno vrenje kot v pristaniščih je prisotno tudi na prometnih koridorjih, ki ta pristanišča povezujejo z notranjostjo. Pontabeljska proga je bila na primer že pred več leti vizionarsko posodobljena, omogoča zahtevane hitrosti (160 kilometrov na uro) ter naravnost kriči po novih tovorih, saj posluje komaj z dobro polovico svojih zmogljivosti. Z izgradnjo hitre dvotirne proge Gradec-Beljak pa bo postala konkurenčna slovenskemu zastarelemu železniškemu omrežju tudi za tovore iz koprskega srednjeevropskega bazena. Kot bo postala konkurenčna tudi nova hitra ravninska proga Reka-Zagreb za tovore iz navedenega blagovnega bazena, ki je hkrati tudi bazen za reško pristanišče. In povrhu vsega se v teh razmerah v Sloveniji pojavi neki minister, ki drugi tir, dvajset let po njegovi proglasitvi za prioritetni strateški projekt (1996), gladko položi v krsto in ga zakoplje še za naslednjih 30 do 40 let. Kot da je padel z Marsa in ne ve, kaj se dogaja na Zemlji. V Trstu in na Reki pa njegovemu prihodu veselo nazdravljajo s šampanjcem.

MILAN GREGORIČ

---