Oznaka X za več moči

Še pred dobrim desetletjem je Mazdina trojka veljala za nekakšen ljudski avto, za širok izbor uporabnikov, a sta zadnji dve generaciji poskrbeli za precejšen odmik prepoznavnih izdelkov iz preteklosti.

Mazda3 v novi generaciji še nekoliko bolj daje prednost premijski 
podobi potniške kabine in izpiljenim voznim lastnostim. Foto: Peter Pirkovič
Mazda3 v novi generaciji še nekoliko bolj daje prednost premijski podobi potniške kabine in izpiljenim voznim lastnostim. Foto: Peter Pirkovič

Najprej izpostavimo obliko, ki je sploh v zadnji generaciji lepo dozorela, a se obenem ne morem znebiti občutka, da so oblikovalci stavili na karto - manj je več. Dober primer so led žarometi in zadnje luči. Povsem minimalizirane, a pri celotni obliki pustijo dober vtis. Svoje k temu doda še kombinacija rdeče doplačljive barve in črnih 18-palčnih platišč, medtem ko zadek krasi dvojna izpušna cev. Pri prepoznavnosti določenih verzij, posebno vlogo igrajo napisi skyactiv G, D ali X. Med prvimi sem imel priložnost preizkusiti najnovejšo izvedbo X. Gre za najzmogljivejšo motorno izvedbo, ki ima vgrajeno novo tehnično rešitev, s katero se pri Mazdi zelo radi pohvalijo, da ima lastnosti dizla.

Posebnost skyactiv X tehnike

V osnovi je pod sprednji pokrov vgrajen dvolitrski bencinski štirivaljni motor s 132 kilovati moči in 224 Nm navora, ki jih razvija šele pri 3000 vrtljajih. Da bi opozorili nase, so Mazdini tehnični mojstri razvili zelo zahteven in zapleten sistem SPCCI oziroma tehnologijo nadzorovanega kompresijskega vžiga goriva. Delovanje motorja poteka tako, da neslišno preklaplja med običajnim vžigom mešanice zraka in bencina ter kompresijskega vžiga, obema pa je skupni imenovalec prav svečka, ki z iskro sproži fazo izgorevanja. Posebnost kompresijskega vžiga je višje razmerje (16,3:1), ki ima zato karakterne lastnosti dizelskega motorja.

Tehnični podatki

Dimenzije (D/Š/V): 4460 mm, 1795 mm, 1440 mm

Motor: dvolitrski bencinski motor z 132 kW (180 KM)

Navor: 224 Nm pri 3000 vrtljajih

Gume: 215/45/R18

Posoda za gorivo: 51 litrov

Cena: 27.190 evrov (cena z dodatno opremo 27.920 evrov)

Mazdini razvojniki so novi tehniki prilagodili tudi obliko batov in v vsak valj namestili posebno tipalo tlaka, ki vsako sekundo pošlje glavnemu računalniku nekaj tisoč podatkov za potrebe uravnavanja vbrizga goriva in nadzora točke vžiga zgorevalne zmesi. Zapleten sistem, ki ima za posledico nižje izpuste emisij in posredno, na papirju, pripomore k prihranku goriva. Kdorkoli si bo omislil takšno mazdo, brez predhodnega tehničnega znanja pravzaprav ne bo vedel za vse zapletene procese, ki potekajo pod sprednjim pokrovom. Osrednji zaslon je dejansko edino mesto, kjer sem z zanimanjem ves čas spremljal, kako se procesi delovanja motorja spreminjajo.

Odzivnost šele pri višjih vrtljajih

Potrebno je priznati, da so Mazdini mojstri uspeli razviti zelo tih motor, ki deluje dejansko brez tresljajev. Za razliko od motorjev s podporo turbin pri Mazdini trojki ne gre pričakovati sunkov moči že pri nizkih vrtljajih. Motor se opazno zbudi šele pri 3000 vrtljajih in se rad vrti blizu rdečega polja vrtljajev, a bo temu primerna višja poraba goriva.

Mešanico avtoceste in klasičnih zavitih cest s povsem običajno vožnjo pospremi povprečje 7,9 litra, s precej nežnosti stopalke za plin pa je porabo mogoče znižati še za dober liter. Šeststopenjski ročni menjalnik je izjemno dodelan, ponuja kratke, natančne in zelo mehke prehode. Bil sem navdušen. A kaj, ko pri vsem tem še najbolj boli dejstvo, da trojka precej dobro skriva 180 konjev. Bolj kot z zalogo moči je trojka izjemno suverena na cesti.

Nikakršnega dvoma ni, da so japonski mojstri uspeli podvozje in vzmetenje nastaviti do te mere, ki trojki prinaša natančnost in zanesljivost med zavoji. Navidezna skrb za podnebje in evropski aparat v Bruslju so največja grožnja avtomobilizmu, ki se je v zadnjem desetletju tako zelo spremenil, obenem pa je spremenil tudi naše navade. Avtomobile čedalje manj sprejemamo s čustvi in vedno bolj s stroškovne plati. Klanjam se Japoncem, ker vem, da je bilo v razvoj te tehnologije vloženih na milijone evrov in na tisoče ur trdega dela inženirskih ekip, a bodimo realni, končnega kupca zanima samo eno. Poraba in končna cena.

Poraba goriva nikakor ni na ravni dizelskega motorja, cena pa le za dva tisočaka odstopa od primerljive manj zmogljive trojke skyactive G. Če potegnemo črto, še vedno menim, da je Mazdina trojka v novi generaciji zelo dober avto, ki voznika in sopotnika razvaja z odličnim vozniškim karakterjem in premijsko potniško kabino. V primeru oznake skyactive X to znaša slabih 28 tisočakov.


Najbolj brano