Na slovenskih cestah je asfalt preveč gladek
Velik del odgovornosti pri prometni kulturi pade tudi na tiste, ki ceste in vse, kar je povezano z njimi, projektirajo. Tako kot vse razvite države tudi pri nas sledimo novim smernicam, a še vedno se veliko preveč zapleta pri izvajalcih in denarju. O vsem tem smo se pogovarjali z dr. Petrom Liparjem, predstojnikom prometno tehniškega inštituta Fakultete za gradbeništvo in geodezijo z Univerze v Ljubljani.
Dr. Peter Lipar, ki je tudi v vlogi profesorja, se z ekipo sodelavcev
ukvarja z vprašanjem, kako naj bi bila videti prometna infrastruktura, čeprav precej stremijo k temu, da mora biti ta precej
varna za vse udeležence v prometu. Foto: Peter Pirkovič
Se prometna infrastruktura prilagaja bliskovitemu razvoju avtomobilske industrije?
“Se, ampak ne tako hitro. Tipičen primer so avtoceste, ki se bodo morale prilagoditi novim razmeram, saj so tovorna vozila postala širša, odstavni pas pa zanje že ni dovolj širok in je zato tudi nevaren. Nizozemski predpisi imajo že uveljavljeno pravilo, da so odstavni pasovi široki od 3,5 do 4,5 metra. Slovenijo hkrati čaka tudi širitev avtocest, ker je na cesti vsak dan več pločevine. Vsi pozivi za drugačno mobilnost in spremembo življenjskih navad (vožnja s kolesom, avtobusom in vlakom) nikakor ne morejo zadostiti vsem potrebam ljudi.”
“Nizozemski predpisi imajo že uveljavljeno pravilo, da so odstavni pasovi široki od 3,5 do 4,5 metra. Slovenijo hkrati čaka tudi širitev avtocest, ker je na cesti vsak dan več pločevine.”
So Darsove poletne delne zapore avtocest, zaradi rekonstrukcij cestišča, res tako zelo nujne? Je v tem letnem času pretočnost res tako nizka, kar vedno izpostavljajo pristojni na Darsu?
“Preden se na Darsu odločijo za zaporo, vsakič tudi nas povprašajo za mnenje. Prometni tokovi so najmočnejši ob koncih tedna. Najmanj prometa je pravzaprav med ponedeljkom in petkom v juliju in avgustu, čeprav se zdi na prvi pogled drugače. Težava se skriva drugje. Ceste, ki smo jih gradili pred 30, 40 leti, niso bile načrtovane za tako količino prometa, kot je današnji. Nenazadnje je bilo takrat to težko predvideti. In vse te obremenitve prinesejo številne težave na zgornjih asfaltnih slojih, zato je treba v bodoče vgrajevati kar najbolj vrhunske materiale, ne glede na ceno. In tega se na Darsu zavedajo.”
“Ceste, ki smo jih gradili pred 30, 40 leti, niso bile načrtovane za tako količino prometa, kot je današnji.”
Državne ceste v katastrofalnem stanju
Kaj je po vašem mnenju največja slabost prometne infrastrukture?
“Ne vidim slabosti na avtocestah, pač pa na državnih cestah. Te skupaj merijo 6000 kilometrov, od tega pa jih je vsaj polovica v katastrofalno slabem stanju. To je predvsem posledica slabega vzdrževanja in slabega koeficienta drsnega trenja asfaltne površine. Slednjega pravzaprav ni videti, a dejstvo je, da pri običajni hitrosti ni možno normalno zavirati. Zelo preprosto. Pri hitrosti 100 kilometrov na uro, če ni pravega drsnega koeficienta, voznik zavira 300 metrov, pri idealnem koeficientu pa je zavorna pot dolga približno 150 metrov. To ni posledica samo izvedbe, veliko vlogo igra predvsem izbor vgrajenih materialov. To je prineslo “šparanje”, ki se je razmahnilo pred leti, in potrebnega bo precej napora, da se bomo spet vrnili na vsaj normalno raven.”
“Državne ceste skupaj merijo 6000 kilometrov, od tega pa jih je vsaj polovica v katastrofalno slabem stanju.”
V nedavnem intervjuju je Marjan Pipenbaher, ki gradi mostove po vsem svetu, povedal, da je viadukt Črni Kal, ki so ga gradili danes že potopljeni gradbinci, izjemno dobro zgrajen in da je v zadnjih 15 letih potreboval le minimalno redno vzdrževanje. To pomeni, da znamo. Zakaj so potem težave na manj zahtevnih projektih, kot so običajne ceste, ki so zdaj v tako slabem stanju?
“Vedno je težava v denarju. Razmerje med ceno za vrhunski in povprečni material za asfalt 1 proti 5. Tu je potem samo vprašanje, ali boš zadevo zgradil na način, da bo zdržala 50 let, ali samo 15 let ali manj; temu primerno pa bo potrebna večkratna obnova.“
Udeleženci v prometnih nesrečah se velikokrat sklicujejo na stanje cest. Koliko so po vašem mnenju zares krive ceste?
“Evropske študije navajajo, da je za prometne nesreče človek kriv v 90 do 95 odstotkih vseh primerov, ceste pa v dveh do treh odstotkih, medtem ko minimalen delež pripisujejo avtomobilu. Po izsledkih naših naših raziskav so bile ceste krive tudi v več kot desetih odstotkih primerov. Spet bom izpostavil, da je največja težava koeficient drsnega trenja; imamo preveč gladek asfalt. Velika težava je v preglednosti cest, nevarnost za voznike pa predstavljajo tudi tako imenovane R2 in R3 ceste, ki imajo zelo zapleten horizontalen potek s krivinami, ki ne dopuščajo hitrost več kot 50 kilometrov na uro.”
Je zdajšnja prometna signalizacija ustrezna?
“Signalizacija je večna težava. Ne samo naša, tudi evropska. Na kongresih po Evropi vedno poslušam razprave o tem, da imamo preveč znakov, da so ti nejasni ... Osebno mislim, da jih je preveč.”