Kopra stare strehe, luških tam nasmehe

Iz koprskega pristanišča ni mogoče ne videti starega mestnega jedra. In obratno. Veduta majhnega koščka slovenske obale je zaznamovana z dvigali, ki rastejo na robu kopnega. Luka Koper pa je najbrž edino pristanišče na svetu, iz katerega se uzre najvišjo goro v državi. Kako je mogoče, da je pristanišče postalo tako bistven in pomemben del, ne le mestne vedute, temveč tudi identitete, pa čeprav je staro le 60 let?

Ladja Gorica, takrat še piranske Splošne plovbe je bila prva 
čezoceanka, ki se je privezala ob luški pomol.
Ladja Gorica, takrat še piranske Splošne plovbe je bila prva čezoceanka, ki se je privezala ob luški pomol. 

Verz “Kopra stare strehe, luških tam nasmehe” je del refrena pesmi Dam ti jutra. Besedilo je napisal Drago Mislej Mef, izvajajo pa jov različni izvajalci, med njimi Rudi Bučar in Tulio Furlanič. Pesem je urbana himna, nekoliko nostalgična oda mestu s starimi strehami, semedelskimi cestami in oblaki nad Markovcem.

Smer: prihodnost

Ko so po podpisu Londonskega sporazuma leta 1954 v Kopru začeli resno razmišljati o tem, da bi zgradili pristanišče, seveda ni bilo ne semedelskih cest ne stolpnic nad Markovcu. Stari Koper sicer ni bil več otok, ampak geografija mesta z njegovim zunanjim obzidjem ni bila bistveno drugačna, kot je bila stoletja prej, v časih razcveta Beneške republike. Le soline okrog mesta so izsušili in spremenili v polja, jih izboljšali ali “bonificirali” in ustvarili, danes večinoma športno, poslovno in trgovinsko Bonifiko.

Obdobje po drugi svetovni vojni je bil za Istro čas velikih pretresov. Zamisel skupine zanesenjakov, da bi v Kopru začeli graditi tovorno pristanišče, je bila ena od sil, ki naj bi iz povojnega kaosa pokrajino popeljala v svetlo prihodnost. Kot je znano, niti ljubljanska niti beograjska politika gradnji Luke Koper nista bili naklonjeni. Zato je odločitev, da zaprejo Štanjonski zaliv z nasipom in zgradijo prvih 135 metrov operativne obale, nekakšen simbol pregovorne primorske trme. To, da so se v prvem obdobju “pretvarjali”, da le urejajo brežine, in se s tem izognili političnim težavam, pa izraz značilne sredozemske iznajdljivosti. In tudi poguma, ki ga je v sodobni družbi, obsedeni s pravili in pristojnostmi, včasih težko doumeti in razumeti.

Najbolj izrazita osebnost obdobja načrtovanja in gradnje koprskega pristanišča je gotovo Danilo Petrinja, mož, ki je vodil Vodno gospodarsko skupnost ter kasneje kot uradno drugi direktor, prevzel vodenje družbe Pristanišča Koper. A Petrinja še zdaleč ni edini, ki je verjel v zamisel o koprskem pristanišču v najtežjih časih. Ter še zdaleč ne edini, ki je trdo delal za njeno uresničitev.

Prvi privez s konjsko vprego

“Pristanišče smo gradili z navdušenjem, zase vem, da sem ga s srcem,” se je pred časom za Luški glasnik spominjal Franc Hrovatin, eden od pionirjev gradnje pristanišča. Srčnih ljudi je bilo tista leta ob koprski obali veliko.

Prva dela so v Vodni skupnosti vodili in opravili sami. Sami so si izdelali tudi orodje in opremo. “Dodelili so mi stanovanje, dobil sem tudi motor, stari Puch, letnik 1954, da sem se lahko vozil po luki. Delavnico smo imeli nasproti starih zaporov, drugo pa na sedanjem potniškem terminalu,” se je prvih let spominjal Viktor Žnidaršič.

Kamenje za oblogo obale so delavci komunalnega podjetja iz kamnoloma nad Semedelo vozili s kmečkimi vozovi in konjskimi vpregami. 21 ton težke betonske nosilce so vlekli z vitlom. Pri postavitvi betonskih blokov za obalo je le za kratek čas sodelovalo plovno dvigalo splitskega Brodospasa Veli Jože, a povsem po naključju. Ladja je bila namreč ravno takrat v Kopru zaradi dviga potopljene italijanske potniške ladje Rex. Edini ustrezni gradbeni stroj je bil sesalni bager, s katerim so poglabljali dno na globino od sedmih metrov in pol do desetih metrov. Uvožen je bil iz Anglije in poimenovali so ga Peter Klepec.

Od prve nesreče do španskih pomaranč

Poleg stroja s pravljičnim imenom je pri gradnji sodelovalo tudi mnogo dečkov iz mesa in krvi, brigadirjev iz vse države. Režiser Dušan Jovanović, takrat še dijak Gimnazije Moste, se je ob otvoritvi razstave o Luki Koper spominjal, kako so s sošolci gradili 900 metrov dolg nasip, ki je zaprl Štanjonski zaliv: “Ti kamni so bili veliki, jaz pa rahitičen. Zame in celo za močnejše, starejše fante je bilo to zelo težko. Zvečer smo v šotorih v Ankaranu popadali na ležišča kot pokošeno seno. Ko sem čez leta poslušal o uspehih Luke Koper, sem si rekel: 'Pa saj sem bil tam.''

V zadnjih dneh leta 1958 so dokončali prvi privez in čas je bil za prvo čezoceansko ladjo. Pripeljalo jo je, seveda, domače ladjarsko podjetje Splošna plovba, takrat še s sedežem v Piranu. Ladja se je imenovala Gorica. Kot je leta kasneje napisal Danilo Petrinja, je bila posadka na krovu morda “nekoliko preveč navdušena”. Namesto, da bi zapeljali ob pomol, so se zaradi prevelike hitrosti zaleteli v nasip. Domačini, ki so napolnili pomol, se niso dali motiti. In otvoritvena slovesnost je bila kljub temu. Le da z uro zamude.

Prvo luško desetletje je bilo v znamenju skokovite rasti. Kot meni profesor pomorstva in dober poznavalec zgodovine pristanišča Livio Jakomin, se je Koper, kljub konkurenci bližnjih pristanišč v Trstu in Reki z že uveljavljeno tradicijo, uveljavil predvsem zaradi svoje odprte politike: “Že v programski zasnovi o izgradnji pristanišča iz leta 1959 zasledimo izhodiščno strategijo, da pristanišče ne sme imeti monopola nad objekti in da ni pomembno, kdo je lastnik skladišč, pač pa kdo opravlja dejavnost,” pojasnjuje Jakomin. Na območju pristanišča so tako zrasla skladišča številnih velikih slovenskih in jugoslovanskih podjetij. Pretovor v pristanišču je skokovito naraščal. Podjetje je preraslo lokalne in republiške meje, večal se je delež tranzitnega prometa. Luka Koper je odprla predstavništva v Ljubljani, Beogradu, Münchnu in Budimpešti.

Z rastjo Luke so se spreminjale tudi koprske stare strehe. “Mestece, ki je štelo leta 1945 komaj 6800 prebivalcev, se približuje številu 16.000. Posledica takega naglega naraščanja števila prebivalstva, ki mu ne zadošča naravni prirastek, je seveda nehomogenost. Priseljenci so prinesli s seboj različne načine življenja, različne težnje, različna narečja in se večinoma še ne čutijo povezani z notranjim življenjem ter zunanjim razvojem mesta,” so Primorske novice pisale leta 1965. Luka je za nove prišleke gradila stanovanja in samske domove.

Že leta 1961 so odprli terminal za južno sadje. Za številne generacije Koprčanov kraj, kjer so prvič poskusili banano ali pomarančo. “Na srednji šoli smo hodili prebirat sadje v luko, da smo si zaslužili za zaključne izlete,” se spominja znani primorski gospodarstvenik in tudi nekdanji direktor Luke Koper Vojko Čok. “Spomnim se, ko je prišla prva, nova in lepa španska ladja s pomarančami. Posadka je bila prestrašena, ker so prišli v komunistično državo. Niso si upali stopiti z ladje niti za to, da bi preverili ugrez. Ko pa so se prepričali, da smo odprti, da na naši obali ni nobenega vojaka, je skoraj vsa posadka odšla v mesto. S kitarami, kastanjetami in harmoniko. V hotelu Triglav so zamenjali hotelski ansambel ter igrali pozno v noč,” se ene od številnih anekdot, ki govorijo o povezovalni moči pristanišča, spominja pomorski agent Zlatan Čok.

Dolgi ovinki do Kozine

Največja težava Luke Koper v prvem desetletju so bili prevozi. Ko so izbirali lokacijo za pristanišče, so med drugim razmišljali tudi o tem, kje bi najlažje v pristanišče pripeljali železniško progo. A tako kot politika ni bila navdušena nad gradnjo pomolov, ji niti naložba v progo ni dišala. Luški delavci so bili tako prisiljeni voziti tovor po ovinkasti ozki in deloma neasfaltirani cesti od Kopra do Kozine ter nazaj. Tovora je bilo toliko in prevoz tako zahteven, da zunanja prevozniška podjetja niso zdržala. Luka je morala kupiti svoje lastne tovornjake.

“Mobilnih telefonov ni bilo. Ko je tovornjak odpeljal iz Kopra ali s Kozine, nismo vedeli, kaj se dogaja z njim in blagom, dokler ni prispel. Na Kozini smo imeli le eno nadstrešnico ob tiru. Če je deževalo, se ni moglo prekladati in so čakali vagoni, tovornjaki in ladje,” je pred časom pripovedoval Lucijan Tomšič, ki je na kozinski železniški postaji delal med letoma 1963 in 1969.

S podobno trmo in vztrajnostjo, kot so sploh prišli do pristanišča, so koprski velmožje vendarle dosegli tudi, da so zgradili progo. Primorske novice so temeljito in obsežno poročale o 2. decembru 1967, ko je v Luko Koper z modrim vlakom in soprogo Jovanko pripotoval Josip Broz-Tito ter izrekel svoje znamenite besede: “Ni Hamburg, ampak bo.” Predsednik, so poročale Novice, “je dejal, da je Luka napravila velik napredek. Njena ugodna geografska lega ji bo omogočila še hitrejši razvoj, saj ni pomembna samo za obalno območje, za Slovenijo in Jugoslavijo, marveč za ves srednjeevropski bazen. Poudaril je, da je bila železniška povezava res potrebna. Zanimal se je tudi za uvedbe potniških vlakov, zlasti v turistični sezoni. Bil je impresioniran in se tega ni trudil skrivati, ko je govoril o povezavi Luke z zunanjim svetom, z Zahodom in Vzhodom”.

Z avtomobili in kontejnerji do vrha

Luka Koper še danes ni Hamburg. Pa niti Rotterdam ne. Ampak železnica je dotedanji skokoviti razvoj še pospešila. Prvi metri obale naj bi Luki Koper omogočili, da na leto pretovori 140.000 ton blaga. Danes toliko pretovorijo v enem samem tednu.

“Na začetku smo po pristanišču hodili peš in vse dosegli v petih minutah. Danes z avtomobili v dvajsetih minutah ne pridemo na konec luke. Kot da vozimo po avtocesti, izredno veliko prometa je,” razmišlja nekdanji direktor podjetja Contrade Zvonko Jukić.

Prva velika novost v pomorskem prometu, na katero so se v Luki odlično odzvali, so bili kontejnerji. Prvi so v pristanišče prišli leta 1973. Njihova količina se je povečevala, zato so uredili začasni kontejnerski terminal ter pričeli izgradnjo namenske obale na južnem delu prvega pomola. Dela so zaključili septembra 1979. Še leta 1983 je imela Luka Koper le tri kontejnerska dvigala, danes pa v pristanišču skupaj naštejemo 22 dvigal..

Leta 1981 so v Luki Koper pretovorili 6500 “fičkov” in “stoenk”, ki jih je Crvena Zastava izvažala v Južno Ameriko. In to je bila velika novica. Danes čez luška parkirišča na leto pelje več kot pol milijona avtomobilov 30 svetovnih znamk, s čimer se po pretovorjenih vozili Luka Koper uvršča na drugo mesto med evropskimi sredozemskimi pristanišči. Tisti “fički” in “stoenke” pa bi šli vsi na eno ladjo.

Kaj je na obzorju?

“Že zdavnaj je znano, da je eden najbolj perečih problemov pri razvoju koprskega pristanišča - s tem pa tudi problem celotnega gospodarstva koprske komune, okraja in republike - železniška povezava Kopra z zaledjem, ker edino ta lahko učinkovito razreši ta gordijski vozel. Usoda nadaljnjega razvoja luke zdaj povsem zavisi samo od rešitve tega vprašanja, kajti blago spričo povečanih potreb in prometa kar samo doteka v luko. Njena uveljavitev je zato dejstvo, njen pomen za vse slovensko gospodarstvo pa je jasen vsakemu količkaj razgledanemu gospodarstveniku.” Tako so Primorske novice poročale leta 1963.

Podobna razvojna dilema, kot je bil takrat prvi, je danes drugi oziroma novi tir do pristanišča. A še zdaleč ne edina.

Severnojadranska pristanišča tesno sodelujejo med seboj. Že zdavnaj so spoznali, da so sosedje, denimo v Reki ali Trstu, res konkurenca, ampak tudi partnerji pri skupni promociji te morske poti po vsem svetu. Predsednik tržaške pristaniške uprave Zeno D'Agostino je prepričan, da imajo pristanišča nove razvojne priložnosti, a zanje potrebujejo ustvarjalnost. Večja dodana vrednost, razmišlja D'Agostino, nam je v prihodnosti morda dosegljiva. A le popolna geografska lega severnega Jadrana ni dovolj. Prav tako ne infrastruktura. Podjetja in podjetniki, ki merijo visoko, bodo želeli primerni kulturni in znanstveni kontekst. Če manjkata cesta ali železnica se ju vedno da zgraditi, intelektualne konkurenčnosti pa ni moč ustvariti čez noč: “Vedno pravim, da naša najpomembnejša siva snov ni beton. Temveč so to sive celice. Možgani so tisti, ki ustvarjajo kompetitivnost okolja.”

Jih je v Kopru dovolj? In predvsem: imajo dovolj besede in veljave? Vprašanje za 30 milijonov ton tovora.


Najbolj brano