Brez nafte je Koper lider

Trst je, upoštevaje nafto, ki prek naftovoda napaja Avstrijo in Bavarsko, največje pristanišče Severnega Jadrana, celo največje italijansko pristanišče. Vendar se moč pristanišč meri po obsegu ostalih tovorov, brez nafte, ker je pretovor slednje avtomatiziran, zaposluje malo delavcev ter prinaša pristanišču manj prihodkov. Kot tudi po številu pretovorjenih TEU (zabojnikov), prek katerih gre danes že približno polovica ostalih tovorov in postajajo tako paradna disciplina sodobnega pomorskega transporta.

Po pretovoru izvzemši nafto, pripada danes prvo mesto Kopru, ki je v nekaj desetletjih svojega obstoja prehitel Trst in Reko, torej pristanišči s skoraj 200-letno tradicijo. Vendar tako Trst kot Reka z velikimi tekočimi investicijskimi zamahi bistveno povečujeta svoje kapacitete in zlasti Trst ne skriva ambicij, da bi v nekaj letih iztrgal Kopru iz rok primat tudi pri pretovoru generalnih tovorov in kontejnerjev.

Velike ambicije Trsta

Podjetje TMT v večinski lasti švicarskega ladjarja MSC na VII. (kontejnerskem) pomolu v Trstu začenja povečevati kapacitete pomola z dosedanjih 950.000 na 1,200.000 TEU ter bo po podatkih medijev investiral 188 milijonov evrov lastnih sredstev. Dela bi se naj končala leta 2018, s čemer bi naj VII. pomol postal največji kontejnerski terminal na Jadranu. Leta 2014 je bil simbolično položen temeljni kamen tudi za novo, veliko logistično ploščad pod Škednjem s površino nekaj deset hektarjev. Vrednost prve faze investicije, ki naj bi bila končana v nekaj letih, znaša 132 milijonov evrov. Od tega bo prispevala 70 milijonov pristaniška oblast, 30 milijonov bodoči koncesionar, ostalo pa Medministrski odbor za gospodarsko načrtovanje. Sledila bo druga faza v vrednosti 180 milijonov evrov, ki naj bi jo v veliki meri sfinanciral koncesionar, kar vse bi naj povečalo kapacitete pretovora, pri kontejnerjih na najmanj 1,300.000 TEU. Na novi platformi naj bi srednjeročno zrasel nov, VIII. pomol, tudi za potrebe pretovora kontejnerjev. Prednost Trsta je še v tem, da ima morje že poglobljeno na najmanj 18 metrov, kar omogoča privez tudi ladij velikank s kapaciteto 14.000 in več TEU. Predstavnik turškega podjetja Ro-Ro Sedat Gumusoglu pa je nedavno tega napovedal, da bodo leta 2017 vložili 10 milijonov evrov v že obstoječi trajektni pomol, s čimer bodo ustvarili največje intermodalno vozlišče v Evropi. Po podatkih medijev se že sedaj prek trajektnega terminala pretovarja približno 7 milijonov ton blaga.

Tržaška pokrajina bo v naslednjih letih dala na razpolago 50 milijonov evrov za izboljšanje železniških priključkov v pristanišče, kar bo bistveno povečalo pretok železniških tovorov v pristanišče in iz njega. Veliki adut Trsta je tudi njegova hkratna povezava s srednjeevropskim blagovnim bazenom tako z dvotirno progo prek slovenskega železniškega omrežja kot tudi prek že posodobljene tabeljske in skorajšnje nove hitre proge Gradec-Celovec. V nasprotju s Koprom in z Reko, ki sta in bosta še kakšno desetletje z enotirnimi progami priključena na zastarelo slovensko in hrvaško železniško omrežje. Torej se ustvarjajo vsi pogoji, da bi Trst lahko uresničil svoje ambicije.

Reka hiti nadoknaditi zamujeno

Po daljši krizi, povezani z večletno osamosvojitveno vojno, se promet na Reki počasi povečuje, obenem pa tudi vložki v pristanišče. Kapaciteta kontejnerskega terminala Brajdica je bila nedavno tega, tudi s finančno pomočjo tujega strateškega partnerja, novega koncesionarja, povečana s prejšnjih 150.000 na 500.000 TEU, v kar je bilo vloženih okrog 150 milijonov evrov. Obenem pa poteka gradnja novega kontejnerskega terminala na Zagrebški obali, ki bo obsegal 27 hektarjev, dolžina obale bo 680 metrov, globino morja 20 metrov in kapaciteta 700.000 do 800.000 TEU. Dela naj bi zaključili leta 2018. Vrednost investicije je 170 milijonov evrov. Tuji strateški partner - bodoči koncesionar - naj bi prispeval približno 100 milijonov, ostalo pa bodo evropska in lastna sredstva. To pa še ni vse: vlada je sredi leta 2016 s podpisom pogodbe prispevala 29 milijonov evrov za pripravljalna dela za tretji kontejnerski terminal v industrijski coni Kuljanovo v Bakarskem zalivu, o čemer pa še ni na razpolago podrobnejših informacij.

Že z Brajdico in z Zagrebško obalo se bodo kapacitete reškega pristanišča v nekaj letih približale 1,300.000 TEU, s tretjim terminalom pa bi morala Reka po mnenju pristojnega ministra prevzeti vodstvo v severnem Jadranu, zavedajoč se, da se boj za prevlado bije na zabojnikih. Hkrati tečejo priprave za izgradnjo plinskega terminala z uplinjevalnikom na Krku v vrednosti približno 500 milijonov evrov, ki naj bi bil končan leta 2019 in za katerega je prek mednarodnega razpisa prispelo sedem ponudb potencialnih investitorjev. Gre za najbolj znana svetovna podjetja s področja energetike. Skratka, za Reko epohalni razvojni skoki in vrtoglavi zneski, o katerih se nam v Kopru lahko le sanja.

Uspehi, stiske in travme koprskega pristanišča

Kratkoročno Luka Koper z lastnimi močmi načrtuje povečanje kapacitet kontejnerskega terminala z dosedanjih 850.000 na 1,150.000 TEU, a je mestni svet občine Koper odrekel projektu soglasje, čeprav je povečanje terminala predvideno v DPN, ki pa ga je isti svet potrdil. To je tržaški Il Piccolo pokomentiral z mastnim in privoščljivim naslovom, “da je občina Koper naredila harakiri”.

V Trstu so pri izdaji soglasij za povečanje kapacitet tamkajšnjega kontejnerskega terminala, da bi pospešili postopke, investitorja oprostili obveznosti presoje vplivov na okolje, ker je bila ta presoja, tako kot v Kopru, opravljena že pri sprejemanju prostorskega načrta.

Projekt za nov koprski kontejnerski terminal na III. pomolu s kapaciteto 500.000 TEU v vrednosti 500 milijonov evrov opremljen z vsemi soglasji, pa že dolga leta leži v predalih zaradi pomanjkanja domačega in odklanjanja tujega kapitala ter zaradi medsebojnega obračunavanja na hrbtu pristanišča zaradi mastnih luških koncesnin, lastništva zemljišč in podobno med MO Koper in občino Ankaran, ki je bila nedavno ustanovljena med drugim tudi za to, da zavre razvoj pristanišča.

Po podatkih medijev bi naj bil namreč III. pomol izpuščen iz predloga prostorskega načrta občine Ankaran, pa čeprav je vključen v DPN, ki je dobil vsa soglasja pristojnih lokalnih in republiških oblasti. Tako bi se ob omejenosti obalnih površin v pristanišču odpovedali še edini razpoložljivi obali in s tem obsodili pristanišče na stagnacijo. Podjetje Luka Koper sicer namerava vlagati svoj dobiček (15 do 20 milijonov evrov letno) tudi v odpravo ozkih grl, v razširitev železniškega terminala, terminala za tovornjake in podobnega ter v nadaljnjo tehnološko posodobitev pretovora, v čemer je med tremi pristanišči trenutno najmočnejše ter prav po zaslugi te svoje učinkovitosti še vedno ohranja primat.

Toda, medtem ko sosednji pristanišči hitita s svojimi razvojnimi podvigi, se Koper že sooča s tveganji in z grožnjami skorajšnje zasičenosti sedanje proge, s pomanjkanjem kapitala ob skoraj patološkem odklanjanju tujih naložb in s prezadolženo državo, ki s pritiskom na visoke dividende celo siromaši skromni dobiček, namesto da bi vlagala v pristanišče, kot to počneta Italija in Hrvaška.

Ob vsem tem mora pristanišče prenašati še človeške neumnosti, ki botrujejo navedenim birokratskim travmam in medsebojnemu obračunavanju dveh občin. Tako začenja izgubljati razvojni tempo. Po vseh znakih sodeč ga bo konkurenca, tudi po zaslugi velikih naložb tujih strateških partnerjev, potisnila na obrobje. S tem bo lahkomiselno zakockana zgodovinska priložnost v sedanji izjemni konjunkturi pomorskih tovorov prek jadranskega koridorja, ki jo prometni analitiki imenujejo “biznis stoletja”.

MILAN GREGORIČ, Koper


Pišite nam


Najbolj brano